Volvo 850 kombi - också underhåll och mera reparationer

[MiaM]

Ja, rotorn verkar drivas direkt av kamaxeln. Vänster sida i färdriktningen, höger om man tittar in framifrån med huven öppen. Detta är "bakänden" på motorn, d.v.s. växellådan och startmotorn sitter nedanför.

[säter]

Det kanske är trångt, så att man kör med vinklade anslutningar på tändkablarna?

[DennisCA]

Det är ju trångt i 850:n nog... Jämfört med hur det såg ut i en 945a började jag nog undra om jag valde fel där när jag först jobbade på den.

Ikväll har jag köpt tändstift, fördelarlock och rotor, allt Volvo OE. Tändkablar hade de ej OE av.

[DennisCA]

Igår körde jag till jobbet och hem igen, men väl nästan hemma hackade den till på nytt i lägre växlar. Efter jag kom hem provade jag starta den efter den stått 10 minuter och nu ville den inte orka gasa upp utan hackade på låga varv. Tog min andra bil och åkte till stan, köpte OE av fördelardosa, rotor och tändstift. Har nu bytt alla, tändstiften såg alla OK ut, de var Bosch med 4 elektroder så ej original.

Men den gråa plasten på kablarna, som jag inte köpte då de ej hade OE kablar, de var inte lika bra i skick. 4 av 5 hade en spricka i mitten där diametern blir större. Så jag har tillfälligt fixat dom genom att linda eltejp och sen vulkaniserande tejp bara för säkerhets skull. Jag har läst att då dessa blir söndriga här så hoppar gnistan ut innan den hinner ner till stiftets elektroder.





Plockade ihop allt igen och for ut på en testtur på en mil och allt verkar nu funka, för tillfället. Hoppas det håller tills jag får nya kablar.

[MiaM]

Oj vad frestande allt det där ser ut att konvertera till separata spolar. Det bör väl gå att använda separata spolar och köra styrsignalen genom befintlig rotor rent av

[Glenn]

Varför är det olika höjd på högspänningsuttagen?
Är det en 90 graders vinkel på tändkablarna som gör det trångt annars?

Sådär brukar det ju vara när man vill ha alla kablarna åt samma håll med vinklade anslutningar, alltså "ovanför" varann

[Glenn]

Min lilla erfarenhet säger att man behöver "aldrig" byta stift på de nyare med separata tändspolar. Men jag tror väl att ifall bränsleregleringen fungerar korrekt så bör även de med gemensam spole leva länge.

vaddå ? menar du att stiften inte skulle slitas ? det gör dom, är det inte platina eller idirium slits dom ganska hårt också.

testa att köra dubbel intervall med stift så får du se hur bra dom ser ut, och hur bra motorn går

[DennisCA]

Vad är fördelarna med separata spolar annat än man slipper det mekaniska slitaget?

[MiaM]

Glenn:
Jag menar alltså jämfört med gamla bilar med brytarspetsar osv. Visst slits säkert tändstift men de håller extremt mycket längre verkar det som.

Sen finns det ju specialvarianter som t.ex. SAAB som har snäva krav eftersom tändstiften även används som probe för att mäta konduktivitet på gasen i cylindern.

DennisCA:
Förutom att slippa slitaget på rotor/fördelare så slipper man ju generellt tändkablar, eftersom de separata spolarna brukar sitta direkt mot tändstiften. Dessutom slipper man single-point-of-failure; går en spole sönder så tappar motorn 1/5 av styrkan på t.ex. en 5-cyl Volvo, vilket såklart är dåligt men avsevärt bättre än att bli stående. (Sen är ju elektroniken ändå single-point-of-failure).

På vissa motorer lär det sitta något som är som en rotor/fördelare fast med lägre spänning, men det vanliga är väl att man istället har kamaxellägesgivare och motorstyrburken håller koll på när tändspolarna ska aktiveras.

I åtminstone vissa fall så är drivtransistor osv kombinerad med tändspole, så att det är klenare spänningar och strömmar (gissar 0/12V) från motorstyrburken till tändspolemodulerna. Detta ger mindre radiostörningar i motorrummet, vilket torde vara bra för cirka all annan elektronik. Urladdningen sker ju då mellan spole som är jordad i toppen/ventilkåpan precis invid tändstiftet, så det blir mycket kortare "slinga" som kan skicka ut magnetfält.

(Den ultimata driftsäkerheten får man väl på t.ex. en Melkus RS-1000 med separat förgasare för varje av de tre cylindrarna, och om motorn är som de är som standard på Wartburg/Barkas så är det separata brytarspetsar och tändspolar för varje tändstift )

(Apropå driftsäkerhet så lär propellerflygplan dels ha magnettändning istället för tändning som matas med batterispänning, och dels dubbla tändstift med dubbla magnetsystem för varje cylinder. Vid start så ska man prova att slå av ett tändsystem i taget ; det lär kännas igen på att man hör motorn varva ner något två gånger strax efter varandra när bara ena respektive andra istället för båda tändsystemen körs).

[Glenn]

Glenn:
Jag menar alltså jämfört med gamla bilar med brytarspetsar osv. Visst slits säkert tändstift men de håller extremt mycket längre verkar det som.

Jag vet inte varför dom skulle hålla lägre pga det ?

Men nog slits dom, dels blir elektroderna rundade, dels ökar avståndet, plus påbyggnad på stiften.

Många moderna bilar har väl dock platina eller iridiumstift och dom kan ju ha bytesintervaller på uppåt 10-12k mil. Vanliga stift har ofta 5-6000mils intervall på en modern motor.

Förr kunde det vara 1500-2000mil, men det berodde nog enbart på sämre förbränning och ofördelaktigare temperatur, alltså mer på grund av insprutning än tändning.

[säter]

Sådär brukar det ju vara när man vill ha alla kablarna åt samma håll med vinklade anslutningar, alltså "ovanför" varann

Jag har bara sett den här varianten tidigare.

FL-170259.jpg

[Prins Valiant]

Vad är fördelarna med separata spolar annat än man slipper det mekaniska slitaget?

Fördelen är just att du har i ditt fall 5 tändspolar som gör jobbet i jämförelse med 1 tändspole. Jag har haft flera 6-culindriga bilar i historien med brytarspetsar. Problemet var svårigheten att hinna ladda upp tändspolen inför nästa gnista. Detta krävde perfekt inställning av brytarspetsar. Detta blev bättre när man började sälja ombyggnadssatser till elektronisk tändning, d.v.s. brytarfritt system.
Jag har för mig att man ibland i USA använde dubbla spolar för V8-motorer, 4 cylindrar per tändspole, för att komma runt problemet.

[DennisCA]

Jag trodde Volvon hade brytarlöst system dock, som Saaben min har. Den har fördelare och rotor men en sensor som elektroniskt styr tändningen. Trodde brytarsystem var sådana som inte alls har nån sensor utan gnistan går då den gör kontakt med spetsen. Dvs helt mekaniskt styrda.

Nå idag har jag tagit itu med den här handbroms vajern som hade hål gnidit i sidaan.

Jag rengjorde först, med WD-40, trasa och tryckluft. Sen torkade jag med aceton.

Jag lade en klick med fett där metallen syntest och sen började jag linda eltejp runt den. Efteråt lindade jag ett varv till med vulkaniserande tejp.

Sen tog jag en bit trädgårdsslang som jag skurit upp och trädde över. Mera eltejp. Mera vulkaniserande tejp.

Till sist en massa buntband över det. Samt några buntband för att dra in den litet från däcket, den tog emot annars nu har jag en fingersbredd med mellanrum.



Får se hur länge det håller, känner inte för att gå och byta bromsvajern i vinter.

[Glenn]

Jag har bara sett den här varianten tidigare.
FL-170259.jpg

Jo, men det är ju när man har raka anslutningar.

Sen vet jag inte riktigt varför man väljer den ena eller den andra, men det är väl trioligen för att kunna använda samam typ som på andra motorer i sortimentet.

[Prins Valiant]

Volvo har brytarlöst system med beröringsfri sensor i fördelaren. Det har Volvo haft sedan 80-talet. Jag svarade på frågan varför man övergått till 1 tändspole vid varje stift, kompletterat med lite historisk utveckling.