Hjälp med RPM detector krets

[arte]

Hej,

I min aftermarket ECU (Microsquirt) finns följande krets för att detektera RPM:



1.
R20 (svart pil) är 680ohm och 1/4W. Innebär detta att maximal spänning över det moståndet får vara:

U2 / P = R

U = sqrt(P*R) = sqrt( 680*0.250) = 13v?

R20 har nämnligen gått sönder.

2.
Är tanken att kondensatorerna skall fungera som ett högpass filter?
(Det borde få ner spännigen över R20).
Varför är det två kondensatorer?

3.
Hur ser "kickback" spänningen ut? Är det en jättesnabb peak?

4.
I en perfekt värld så borde det inte finnas någon kickback eftersom all energi borde gå ut genom sekundär linningen?

5.
Vad händer ifall brytar spetsarna öppnas utan att tändstiften tänds? Altså strömmen över primär lindningen stoppas men sekundär lindningen är en öppen krets.


Tacksam för svar!

[Icecap]

1: Det var en jävla hårt driven optokopplare. Jag hade vald 1k2.
2: De dämpar höga frekvenser - och det behövs!!!
3: Javisst, runt 800V då jag mätte!
4: Nja - spänningen ska ju upp nog till att tända gnistan och då hinner den toppa 800V på lågspänningssidan.
5: Spänningen blir hög och den ringar av efter ett tag.

Utan filtret blir det en helvetes massa störningar om man drar ledningen i närheten av kabelstammen. Filtret ska även sitta så nära tändspolen som praktisk möjligt.

Det som sker är att en del av energin som ska ge gnista istället laddas till C27 via D4. Sedan "pytsas" strömmen genom R20 till optokopplaren. Jag löste det på ett annat sätt då jag byggde om min bil till fullelektronisk tändning och jag hade tändenergi i mängder.

[arte]

Hej,

Tack för svaret! Mycket klokare nu.

1: Det var en jävla hårt driven optokopplare. Jag hade vald 1k2.
2: De dämpar höga frekvenser - och det behövs!!!
3: Javisst, runt 800V då jag mätte!
4: Nja - spänningen ska ju upp nog till att tända gnistan och då hinner den toppa 800V på lågspänningssidan.
5: Spänningen blir hög och den ringar av efter ett tag.

Utan filtret blir det en helvetes massa störningar om man drar ledningen i närheten av kabelstammen. Filtret ska även sitta så nära tändspolen som praktisk möjligt.

Det som sker är att en del av energin som ska ge gnista istället laddas till C27 via D4. Sedan "pytsas" strömmen genom R20 till optokopplaren. Jag löste det på ett annat sätt då jag byggde om min bil till fullelektronisk tändning och jag hade tändenergi i mängder.

Lite nya frågor!

1. Så optokopplaren blir lungt och fint matad av energin sparad i kondensatorn(kondensatorerna?) och detta blir i sin tur en fin liten puls snarare än en väldigt snabb spik?

2. Om man sätter ett oscilloskop på negative coil och försöker trigga på flyback, hur ser vågformen ut vid och gnista och utan gnista?
Skulle man tydligt se att när det är gnista så laddas allting ur snabbt? Eller är det en väldig tröghet i systemet?

3. Vad är det som dödar R20? Höga pulsen eller urladdningen ur C27?

4. Vad gjorde du annorlunda?

[Icecap]

1: Nja, "lugnt och fint" är att ta i en del - men ja, pulsens energi ger en laddning på C27. Hur hög den är kan jag inte svara på men helt klart nog till att elda upp motståndet - och det betyder att optokopplaren får en hel del ström också. R20 och C28 är sedan ett lågpassfilter som dämpar spiken (mycket) lite.

2: GÖR INTE DET UTAN HÖGSPÄNNINGSPROBE!!! Jag sköt ett par prober då jag lekte - men jag var då anställd i ett stort statsägd företag (Flygvapnet) som inte hade stora problem med det. Jag vet bara att jag mätte 800V peak och att mäta utan gnista blev inte av då jag anser att man har tändningen för att det ska bli gnista.

3: Om R20 är eldat upp som i för varm är det energimängden genom som är problemet. Om du har ett sunkigt tändsystem kan det vara att för mycket energi kommer tillbaka... Man ska ha ett bra tändsystem!

4: Jag behövde inte annat än RPM till min trip-dator jag byggde så jag tog ett vanligt lågpassfilter direkt på tändspolen och körde in till mätdatorn.

Jag hade byggt min tändning för att den skulle skjuta igenom ordentligt - och jag lyckades!
* Standard svart tändspolen i min Volvo 245L.
* Brytaren bort och ersatt med en vinge med opto-brygga.
* Drivtransistorerna var 4 st 1200V N-MOSFET med en timeout på drivningen så att om det inte kom pulser slog tändningen av efter 4 sekunder.
* Kablarna blev bytt till rena kopparkablar, hade tur med NKT, pratade med en gubbe som hade lite hemma då de hade slutat producera dom. Han skickade som en gåva.
* I serie med tändspolens högspänningsutgång monterade jag ett 4k7 högspänningsmotstånd, detta gav nämligen den perfekta impedans i systemet.

Totalt sett kunde jag peta in en kartongbit i gnistan och det fattade eld direkt! Körde ~600 mil utan att peta på tändstiften och då jag kollade var gnistgapet på 1,3mm - utan några problem alls! Startade då i alla lägen och hostade inte i lågvarv med fullgas.

Tuggade lite på tändstiften men fungerade skitbra!

[arte]

Verkar som om kretsen kan förbättras lite då. Misstänker att den har varit byggd för att passa så många olika applikationer som möjligt.

Tyvärr så sitter alla komponenter (utom batteri och spole ) inne i ECUn vid passagerar sätet. Så väldigt lång väg från tändspolen.

Vilka av dessa förbättringar kan ja göra:

A. Sätta ett mostånd i serie i innan dioden vid Coil-. Då borde så borde energin minskas lite? Kan labba med lite olika värden.
B. Motstånd på 1k mellan Coil+ och Coil-, gör det någon skillnad? Känns som om det kvittar
C. Konding mellan Coil+ och coil- (direkt på coil)
D. Bygga ett enkelt lågpass filter direkt vid spolen.

(Framöver skall jag ha ett mer modernt system med trigger-wheel och logic drivna tändmoduler, kanske lite som det du byggde)

[Icecap]

A: Jo, kan vara vettigt att testa.
B: Totalt likgiltigt.
C: Ja, om du vill ha svagare tändning är det vägen fram...
D: Nja - då kommer det inte att fungera så bra i den nuvarande kopplingen.

[arte]

Ok!

Tack för hjälpen!

Skall labba lite med ett motstånd först.

Jag tror att ECUn kan ta tach in från en logisk signal (annan pinne), så jag kanske gör ett helt standalone filter vid tändspolen och matar ECUn med en fin tach in signal istället