Jag har funderat på om man kan logga tändningen på bilen för att få ut en tändtabell.
Så där så man ser vid vilka grader den tänder vid olika varvtal.
Sedan pesentera det i en trevlig tabell så man har något vettigt att utgå ifrån
om man ska mappa om bilen med ett eftermarknadssprut.
Jag håller på med en turbokonvertering på min bil och tänkte att det borde
vara en trevlig utgångspunkt att mappa ifrån. En tändkurva som är framtagen
för just min motor.
vad tror ni om det?
//Daniel
Logga tändningen på en bil
Har själv funderat på samma sak då och då, även just i kväll faktiskt. Tänkte prova på min encylindriga motorcykel.
På min MC baseras tändläget bara på en variabel: varvtalet. På en bil baseras det även på gaspådraget (formodligen även andra grejer (i moderna bilar), t.ex. vattentemperatur, lufttemperatur och knacksensor).
Jag har tänkt använda en microcontroller som samlar signaler från vevaxellägesgivaren och induktiv givare på tändkabeln. Microcontrollern behandlar datan och skickar den till serieporten på en PC som sparar datan i en fil. Datan kan t.ex. formateras så att den enkelt importeras i något Excel-liknande program där grafer kan ritas.
På min MC baseras tändläget bara på en variabel: varvtalet. På en bil baseras det även på gaspådraget (formodligen även andra grejer (i moderna bilar), t.ex. vattentemperatur, lufttemperatur och knacksensor).
Jag har tänkt använda en microcontroller som samlar signaler från vevaxellägesgivaren och induktiv givare på tändkabeln. Microcontrollern behandlar datan och skickar den till serieporten på en PC som sparar datan i en fil. Datan kan t.ex. formateras så att den enkelt importeras i något Excel-liknande program där grafer kan ritas.
Mätte med oscilloskop på min MC idag. Har varit osäker på om jag ska lägga informationen här eller i en egen tråd (signalerna skiljer lite mot en bil). Beslutade att lägga den här, du kan nog ha nytta av den.
Använde "Givare till tändinställningslampa" från Biltema. Det är en induktiv sensor som jag kallar tändkabelgivare. Sensorn består av en en U-formad kärna som har lindning på, samt en rörlig I-kärna med vilken den magnetiska kretsen sluts efter att U-kärnan lagts över tändkabeln. Den råa signalen ser inte så fin ut vilket gjorde att jag filtrerade med komponenter enligt bilden.
Vevaxelgivaren är även den induktiv. Signalen verkar inte behöva filtreras.
Så här ser signalerna ut tillsammans, grön är vevaxelgivaren, röd är tändkabelgivaren.
Motorcykeln är en fyrtaktare som ger gnista på tändstiftet varje varv. Signalen från tändkabelgivaren är betydligt större varannat varv. Vet inte vilket varv som är det aktiva. Jag gissar att den större signalen kommer under kompressionstakten eftersom att luft leder ström bättre under högt tryck(EDIT: det påståendet var antagligen fel av mig.).
Vevaxelgivarens signal har en asymmetri som antagligen används av tändningselektroniken för att veta vevaxelns position. Även jag tänkte använda mig av den. Programmet borde bli ganska simpelt: börja med att vänta på den assymetriska signalhändelsen. Där startas en tidtagning, t0 = 0. Efter det hamnar programmet i en interruptbaserad tillståndsmaskin som mäter tider och sätter flaggor. I mainloopen kollas flaggor, utförs beräkningar samt skickas data till PC.
Tillståndsmaskin:
1. Vänta på den assymetriska signalhändelsen.
-Spara tiden t3 sedan förra passeringen.
-Starta tidtagning t0 = 0.
-Sätt nyttVarv-flagga.
2. Vänta på gnista.
-Spara tiden t1.
3. Vänta på nästa signalhändelse.
-Spara tiden t2.
-Sätt tändpunkt-flagga.
-Gå till punkt 1.
Mainloop:
Om nyttVarv-flagga:
-Nollställ nyttVarv-flagga.
-Beräkna varvtal.
Om tändpunkt-flagga:
-Nollställ tändpunkt-flagga.
-Beräkna tändläge genom linjär interpolering mellan signalhändelserna.
-Paketera varvtal och tändläge.
-Skicka till dator.
Tillägg:
Hur jag ska upptäcka den assymetriska händelsen har jag inte bestämt. Tänker att jag kan jämföra avståndet mellan de två senaste positiva topparna med avståndet mellan en positiv och en negativ.
Använde "Givare till tändinställningslampa" från Biltema. Det är en induktiv sensor som jag kallar tändkabelgivare. Sensorn består av en en U-formad kärna som har lindning på, samt en rörlig I-kärna med vilken den magnetiska kretsen sluts efter att U-kärnan lagts över tändkabeln. Den råa signalen ser inte så fin ut vilket gjorde att jag filtrerade med komponenter enligt bilden.
Vevaxelgivaren är även den induktiv. Signalen verkar inte behöva filtreras.
Så här ser signalerna ut tillsammans, grön är vevaxelgivaren, röd är tändkabelgivaren.
Motorcykeln är en fyrtaktare som ger gnista på tändstiftet varje varv. Signalen från tändkabelgivaren är betydligt större varannat varv. Vet inte vilket varv som är det aktiva. Jag gissar att den större signalen kommer under kompressionstakten eftersom att luft leder ström bättre under högt tryck(EDIT: det påståendet var antagligen fel av mig.).
Vevaxelgivarens signal har en asymmetri som antagligen används av tändningselektroniken för att veta vevaxelns position. Även jag tänkte använda mig av den. Programmet borde bli ganska simpelt: börja med att vänta på den assymetriska signalhändelsen. Där startas en tidtagning, t0 = 0. Efter det hamnar programmet i en interruptbaserad tillståndsmaskin som mäter tider och sätter flaggor. I mainloopen kollas flaggor, utförs beräkningar samt skickas data till PC.
Tillståndsmaskin:
1. Vänta på den assymetriska signalhändelsen.
-Spara tiden t3 sedan förra passeringen.
-Starta tidtagning t0 = 0.
-Sätt nyttVarv-flagga.
2. Vänta på gnista.
-Spara tiden t1.
3. Vänta på nästa signalhändelse.
-Spara tiden t2.
-Sätt tändpunkt-flagga.
-Gå till punkt 1.
Mainloop:
Om nyttVarv-flagga:
-Nollställ nyttVarv-flagga.
-Beräkna varvtal.
Om tändpunkt-flagga:
-Nollställ tändpunkt-flagga.
-Beräkna tändläge genom linjär interpolering mellan signalhändelserna.
-Paketera varvtal och tändläge.
-Skicka till dator.
Tillägg:
Hur jag ska upptäcka den assymetriska händelsen har jag inte bestämt. Tänker att jag kan jämföra avståndet mellan de två senaste positiva topparna med avståndet mellan en positiv och en negativ.
Senast redigerad av bearing 23 augusti 2008, 15:40:48, redigerad totalt 1 gång.
Det är väldigt spännande att se hur du löser det här.
Bilen jag turbokenverterar har ett svänghjul med två dödpunkter per varv.
Om jag inte är helt ute och cyklar borde den tända efter varje dödpunkt eftersom det är Waste spark, dvs den tänder även när avgaserna ska ut.
De bilar som jag och min polare varit iväg och fått mappade när vi satt i eftermarknadssprut har mappats antingen efter TPS(gasspjäll givare) eller efter laddtryck. Knacksensorn på en bil borde inte behöva backa tändningen annat än vid spikningar den fungerar ungefär som en lamda.
Det är ialla fall praktiskt att få fram hur tändningen är inställd på en orginalbox så man får en bra utgångspunkt när man ska överladda.
Bilen jag turbokenverterar har ett svänghjul med två dödpunkter per varv.
Om jag inte är helt ute och cyklar borde den tända efter varje dödpunkt eftersom det är Waste spark, dvs den tänder även när avgaserna ska ut.
De bilar som jag och min polare varit iväg och fått mappade när vi satt i eftermarknadssprut har mappats antingen efter TPS(gasspjäll givare) eller efter laddtryck. Knacksensorn på en bil borde inte behöva backa tändningen annat än vid spikningar den fungerar ungefär som en lamda.
Det är ialla fall praktiskt att få fram hur tändningen är inställd på en orginalbox så man får en bra utgångspunkt när man ska överladda.
Hej barond3d. Med komponenterna som jag använde är den stora spiken ca 5V och den lilla ca 1-3 V (varierar mycket varv till varv) mätt över motståndet. Andra motorer ger antagligen andra lite annorlunda värden.
Dioden är en 1n4148, kondensatorn 2200pF, motståndet 10kΩ. Jag flyttade senare jordänden av motståndet till basen på en BC547B med 10k pulldown (emittern kopplad mot jord). Det blev ungefär samma mätvärden då.
Ska försöka filterera bort den lilla spiken helt eftersom att den varierar för mycket mellan olika varv, den är inte pålitlig.
Dioden är en 1n4148, kondensatorn 2200pF, motståndet 10kΩ. Jag flyttade senare jordänden av motståndet till basen på en BC547B med 10k pulldown (emittern kopplad mot jord). Det blev ungefär samma mätvärden då.
Ska försöka filterera bort den lilla spiken helt eftersom att den varierar för mycket mellan olika varv, den är inte pålitlig.
De flesta av dagens system är adaptiva, vilket innebär att tändkurvan ser olika ut från mätning till mätning.
Dagens system använder sig av knacksensorer, bränsletryck, motortemp, lufttemp, undertryck, varvtal, gasspjällets läge, gasspjällets hastighet, bilens hastighet, lambdavärde mm samt ibland även växellådans läge för att bestämma optimal tändpunkt samt optimal insprutningstid.
Eftersom systemen är adaptiva, så "lär" sig systemet från tidigare och modifierar algoritmerna konternuerligt, för att upprätthålla så optimal insprutning/tändning som möjligt.
Dagens system använder sig av knacksensorer, bränsletryck, motortemp, lufttemp, undertryck, varvtal, gasspjällets läge, gasspjällets hastighet, bilens hastighet, lambdavärde mm samt ibland även växellådans läge för att bestämma optimal tändpunkt samt optimal insprutningstid.
Eftersom systemen är adaptiva, så "lär" sig systemet från tidigare och modifierar algoritmerna konternuerligt, för att upprätthålla så optimal insprutning/tändning som möjligt.
bearing:
Jag hade dock för mig att spänningståligheten för luft ökar vid ökad tryck då man kör saker under vakum för att prova om och var det blir överslag vid lägre spänning i olika tester.
Vad spänningen är när det väl är överslag och plasman väl utbildad och brinner vid olika tryck kan jag dock inte uttala mig om.
Din magnetiska pikup känner strömstötarna, inte spänningsstötarna förmodar jag.
Om det är klassisk tändspole med bytare så borde tändpolen ge samma strömtopp oavsett hög eller låg kompression - men hastigheten av strömmens avtagande varierar med kompressionen där låg resistans gör att pulsen blir ganska långsamt avklingande medans vid hög resistans så är strömmen snabbt avklingande. Där kan både din pickup och efterföljande filter påverka då kopplingen för långsamma pulser kan vara lägre än för snabba pulser...
Vid kondensatortändning så är förmodligen strömpulsen varierande med kompression.
nåja detta är spekulation - det säkraste är om du kan sätta en givare (temporärt) på kamaxeln någonstans och den vägen identifiera om låg eller hög puls har med arbetstakten att göra.
Jag hade dock för mig att spänningståligheten för luft ökar vid ökad tryck då man kör saker under vakum för att prova om och var det blir överslag vid lägre spänning i olika tester.
Vad spänningen är när det väl är överslag och plasman väl utbildad och brinner vid olika tryck kan jag dock inte uttala mig om.
Din magnetiska pikup känner strömstötarna, inte spänningsstötarna förmodar jag.
Om det är klassisk tändspole med bytare så borde tändpolen ge samma strömtopp oavsett hög eller låg kompression - men hastigheten av strömmens avtagande varierar med kompressionen där låg resistans gör att pulsen blir ganska långsamt avklingande medans vid hög resistans så är strömmen snabbt avklingande. Där kan både din pickup och efterföljande filter påverka då kopplingen för långsamma pulser kan vara lägre än för snabba pulser...
Vid kondensatortändning så är förmodligen strömpulsen varierande med kompression.
nåja detta är spekulation - det säkraste är om du kan sätta en givare (temporärt) på kamaxeln någonstans och den vägen identifiera om låg eller hög puls har med arbetstakten att göra.
Om en tändpuls missas då och då borde inte få mjukvaran att ge fel värden, så det innebär inget negativt för mätresultaten egentligen. Men jag är nyfiken, kanske ska jag prova att montera en kamaxelgivare.
Motorn har klassisk tändspole med elektroniskt tändsystem. Specifikationen säger: "Ignition system: T.C.I (Digital)".
Motorn har klassisk tändspole med elektroniskt tändsystem. Specifikationen säger: "Ignition system: T.C.I (Digital)".
