MiaM skrev: ↑13 januari 2022, 12:28:33
Å andra sidan, en gammal bil med förgasare och mekanisk bränslepump kan väl kräva en halv eller hel minuts malande på startmotorn för att komma igång om den stått så länge att bränslet i slangarna runnit tillbaka till tanken och bensinen i förgasaren dunstat.
Om bränslet i förgasaren dunstat så har nog bilen stått mer än ett par år eller så kör man på sprit som dunstar lättare.
Om bränslet runnit tillbaka till tanken är det något direkt trasigt.
Det blir skev jämförelse, trasig äldre bil jämfört med modernare ej trasig bil.
Självklart är trasigt sämre än icke trasigt.
En mekaniskt styrd motor i fungerande skick startar normalt snabbare och till lägre batterikostnad än en modernare bil med elektronisk insprutning.
En insprutare som inte tänder är förfärligt mycket värre att felsöka om man saknar specifika bilmärkets felsökningsprogramvara.
En äldre otto-motor som inte alls tänder så är felsökningen gjord på en minut oavsett bilmärke utan några verktyg förutom möjligen en tändstiftshylsa men jag brukar förutom tändstiftshylsa ha ett löst gammat tändstift i fickansom verktygsutrustning när jag felsöker. Misstänker man utebliven tändning är det då snabbt kontrollerat genom tillfälligt ansluta det gamla stiftet för att se om det finns gnista.
Finns gnista kan man utesluta tändningslås, tändspole, fördelare och brytare förutom att tändläget kan vara fel men det märks utan verktyg.
Fortsätt med att lossa slangen vid förgasaren och kolla om det finns bensin.
Finns bensin, lossa ett tändstift, kolla gnistgap och om det är blött och anslut till tändkabel och håll stiftet nära tändstiftshålet samt kör ett varv på startmotorn för kontroll av gnista. Genom att stiftetg hålla nära hålet ser man om gaser antänds och evt. blött stift torkas.
Saknas gnista eller den är svag, torka fördelardosan torr, i synnerhet om det är fuktigt i luften kan det bli överslag i gamla sprickor och kolla samtidigt att brytarna inte är brända och att det blir gnista när fördelaraxeln vrids. Den kan oftast vridas en liten bit även med motorn stilla.
Finns ej bensin, kolla glaset på bensinpumpen hur bensinen ser ut, om det är klar bensin eller vattenblandning, rensa dess filter och tryck med ett finger på membramarmen så att man ser att bränsle pumpas och vid behov fyll på bensin i tanken.
Startar bilen fortfarande inte, smaka på bensinen så det inte är diesel.
Om bilen fortfarande inte startar är enda möjliga kvarstående felorsak är att elaka kompisar skiftat kablar på fördelar-dosan.
Jo det finns en mängd andra orsakaer som kan leda till att bilen inte vill starta men de är oftast lätta att hitta på andra sätt. Brustna kamdrev, smälthål i kolvar och lättkrökta ventiler är sådana exempel som man råkat ut för som ger svårstartafd motor. Bulle i avgasröret eller råttbo i luftrenaren har jag aldrig drabbats av men ger båda lätt identifierad start-problem.
Ovan felsökning tar ungefär en minut totalt. En modern motor får man vara glad om man hittar tändstiften och om de alls går lossa utan att demontera toppen oac använda special tändstifthylsor. Om man skulle konstatera att tändmodulen som sitter fastskruvad och täcker hålet för tändstiftkanalen, om den inte ger gnista vid felsökning kan det bero på att någon av de 15 temperatursensorerna är trasiga. Utan anpassad mjukvara för att se vilken sensor som programvaran anser trasig så är det svårt att få liv i en sådan motor.
En äldre bil med motorn i gott skick startar ofta lättare och snabbare än en bil med insprutning, i synnerhet om batteri-spänningen sviktar.
En enda tändgnista kan vara allt som behövs för att få en första detonation vilken kan ske långt innan en insprutningsmotor vet vilken cylinder som ska ha nästa tändning.
Det finns bilar som startat av att bilen ståt still med växel och gungat till en aning med tändning påslagen om gungningen gör att brytaren öppnas.
En bil med elektronisk insprutning har ofta en mängd variabler som måste få initiering något motorvarv via sina givare innan den kan ge korrekt bränsle och gnista till motorn. Motorläge, luftflödesmätare och att det finns tillräckligt tryck uppbyggt i bränslesystemet är sådant som ofta kräver att motorn snurrar minst ett varv innan elektroniken vet vad som är på gång och vilken cylinder och när gnistan ska komma härnäst.
Sådant tar mer ström och är ofta mer kritisk och elektroniken kan t.o.m. självresetta om spänningen är för låg.
Det problemet finns inte på bil med fördelar-dosa och förgasare så den kan ofta starta på kortare tid och startmotorn hinner inte suga ut batteriet så djupt att tändning uteblir. Om batterispänning går ner till bara enstaka volt så kan det vara nog för att ge motorfunktion på äldre otto-motor med brytarsystem.
MiaM skrev: ↑13 januari 2022, 12:28:33
Sidospårstips: Håll gaspedalen i botten på en sån bil - luftmotståndet minskar och därmed drar startmotorn mindre ström.
Beroende på motortyp och förgasartyp kan det vara ett sätt att göra motorn svårstartad.
Många äldre främst europeiska bilar hade en snål accelerationspump varför en inte helt ovanlig startmetod när det var kallt var att stampa ett flertal gånger snabbt på gaspedalen innan start för att låta pumpen arbeta ett par slag extra. Gaspedalen skulle sedan vara släppt medan startmotorn arbetade, men så fort man fick första motordetonationerna mötte man med lätt gas då tidigare extra insprutat bränsle snabbt förbrukades.
Dock så dog motorn av bränslebrist om man tryckte för hårt på pedalen innan motorn fått upp så hög arbetstemperatur att tillförd luft/bränsle-blandning gav stabil motorgång. Om riktigt kallt väder så inträffade det aldrig att motorn fick upp lämplig temperatur och man fick köra på ständig lite choke-pådrag vintertid , förutom att man antingen täckte delar av kylaren med tidningar eller om bilen var välutrustad fanns det kylargardin och luftintaget kunde ställas om till vinterläge. Vinterläge innebar att insugsluften fick ta en annan väg där luften förvärmdes av grenröret.
Choke innebar på somliga äldre bilar att man ströp luftintaget före förgasarens huvudmunstycke så att man skulle få fetare blandning genom det ökad undertrycket.
Det ströp luftintaget något men vid kallstart så behövdes den fetare blandningen för att motorn alls skulle starta. Den relativa strypningen sett till luftmotstånd är helt försumbar relativt andra förluster vid kallstart.
Mala startmotor på sådan bilmotor med full gas och ingen choke kan vara ett sätt att få bilen till att inte starta på grund av för tunn bränsleblandning av uteblivet tilläggsbränsle och för dåligt undertryck samt att om det är mekaniskt gas-spjäll så mistter man troligen det extra bränslet som ges av tomgångsmunstycket. Det tomgångs-tillskottet styrs ofta av en liten luftkanal precis framför gasspjället
Om man tar en nyare bil, t.ex. en 50 år gammal Volvo 140 eller SAAB 99 så har den vakuum-styrda spjäll, vanligen SU eller Stromberg och accelerations-pump för bränsle saknas. För äldre SU-förgasare fanns en slags choke, både automatisk och på somliga bilmodeller en manuell version som gick ut på att man sänkte sätet för huvudmunstycket. Accelerationspumpen för bränsle var ersatt av att vakuumspjället begränsades hur fort det kunde öppnas. Begränsningen skedde via en dämpkolv som löpte i ATF-olja.
MiaM skrev: ↑13 januari 2022, 12:28:33
För bilar nya nog att ha elektronisk styrning av insprutning (och tändning för ottomotorer) så är det väl ungefär helt enkelt så att om batteriet orkar kallstarta bilen när den stått ett tag och det är kallt ute så är batteriet bra nog, annars inte.
Om batteriet orkar kallstarta bilen så fullgör batteriet en funktion, oavsett om motorn är ottomotor eller något annat.
Ett vanligt problem att en motor med flödes-styrd insprutning inte vill starta är att luftmängdsmätaren mäter fel vid kallstart.
Kan hjälpa att mala en stund.
MiaM skrev: ↑13 januari 2022, 12:28:33
För äldre bilar och/eller eventuellt fordon med någon form av fel på styrelektroniken (eller elektronik från stenåldern som glömmer bort hur den lärt sig motorn varje gång man bryter strömmen eller så) så är det väl istället bara att byta batteri vid behov och använda det gamla i ett nyare fordon?
Elektronik som har behov av minne för att lära sig bilmotorn finns inte om det inte är en sällsynt otänkt motorstyrning.
Det har heller inget med behovet av batteri att göra, förutom att bil med elektronisk insprutning och elektriska spridare kräver oftast en högre spänning från batteriet för att kunna fungera. En mekaniskt tändning och förgasare, mekanisk bränslepump, kräver betydligt mindre av batteriet för att starta.
Det finns insprutning-elektronik som har minne för att något är fel och ställer om maskineriet till limp-mode eller helt enkelt stänger av motorn. När den lagrar sådana felkoder görs det i programminne som inte tappar innehållet bara för att strömmen bryts.
Det är inte något som man kan påstå är att elektroniken "lär sej motorn" utan det är programvara som har från fasta rutiner hur motorns funktion kan begränsas.
Det finns motorer med knacksensor som justerar tändkurvan om knackningar registreras pga lågoktanigt bränsle. Det är bortglömt nästa gång bilen startas.
>vid behov och använda det gamla i ett nyare fordon?
Ett kasst batteri är sällan bättre om det flyttas till ett nyare fordon.
MiaM skrev: ↑13 januari 2022, 12:28:33
Det som inte läkte ordentligt var verkligen ruttet, det gick från att med nöd och näppe kunna stå utan laddning någon dag till att kunna stå någon månad i sommarvärme och någon vecka i vinterkyla,
Det är inte så bly-batterier fungerar.
Ett batteri med sönderfrätta eller trasiga eller kortslutna bly-celler kan inte repareras genom någon form av laddning.
Ett batteri med sulfatering kan med lite tur förbättras genom ordentlig motion så att sulfateringen mekaniskt bryts ned.
Sulfatering uppstår kraftigare vid låg urladdningstakt eller självurladdning under lång tid och ökar i takten ju lägre cell-spänningen är.
Det uppstår sulfatering även vid kraftigare urladdningar men då kraftig urladdning pågår kortare tid, åtföljd av omedelbar återladdning, så blir sulfateringen en mer reversibel process.
Att skadan är mindre vid kortare perioder av laddning och urladdning beror på att sulfateringsytan med på något dygn kristalliseras och processen blir då inte reversibel, kristallsulfatiseringen är permanent.
Sulfateringen i sej påverkar inte batteriet möjligheter att laddas och bevara laddning men minskar battericellers aktiva yta vilket ger högre inre resistans och begränsar max strömuttag för viss spänning.
MiaM skrev: ↑13 januari 2022, 12:28:33
att kunna stå någon månad i sommarvärme och någon vecka i vinterkyla,
Det är tvärs om.
Ett bly-syra batteri klarar att stå längre när det är kallt med lägrde självurladdning då självurladdningen är en kemisk process går långsammare i kyla.
Vid 20 C är självurladdningen dubbelt så snabb som vid 0 C.
Därav att kemiska batterier ofta rekommenderas att förvaras kallt.
Till batteriet tillförd energi och därmed möjlig energi som kan förbrukas från batteriet ändras inte med temperaturen.
Däremot går kemiska reaktioner i ett bly/syra-batteri långsammare när det är kallt, vilket begränsar maximala momentana effektuttaget => startmotorn snurrar saktare när det är kallt.
MiaM skrev: ↑13 januari 2022, 12:28:33
Vill passa på att slå ett slag för att låta en modern elektronisk laddare köra länge, riktigt länge,
När ett batteri nått sin maaximala laddspänning skadas batteriet av att ytterligare tillföras ström. Max laddspänning är ca 14.4 Volt vid 20 C.
När batteriet är fulladdat för ett friskt batteri sjunker batterispänningen efter ett dygn till 13.6 Volt vilket batteriets normalspänning som fullladdat.
Många "smarta" laddare återtriggas då och laddar åter upp till 14.4 Volt.
Det tillför att batteriet bibehölls välladdat men det är specifikt toppningsladdningen som ger upphov till syre och vätgas och därmed vattenförlust. Det är liknande som sker när batteriet laddas i en bil, men det sker då under begränsad tid.
Vid långtids toppningladdning av denna typ kan i värsta fall vattnet minska så att cellers övre delar står sulfaterade utan att återladdas och återkonvertera sulfateringen, som i stället permanent kristalliseras på cellytan.
Ointelligenta laddare med högre tomgångsspänning än 14 Volt kommer att fortsätta gasa batteriet.
En viss avgasning är till nytta då det ser till att elektrolyten inte blir allt för stillastående då syran annars koncentreras till nedre delen av batteriet. Syra är tyngre än vatten. Detta kan åter ge problem med att celler förbrukas i förtid.
Spänningarna angivna ovan är temperaturberoende och udda batterikemier kan avvika så spänningarna är inte absoluta. Temperaturkurvor går googla efter.
Vill man bevara/förvara batterier välladdade under längre tid kan man när laddningen är klar tömma ut elektrolyten och torr-förvara batteriet. Det blir då närmast ingen alls självurladdning. När man återfyller elektrolyten är batteriet fortfarande fulladdat.
Att ha batterier på långtids överladdning i ett begränsat utrymme kommer att fylla utrymmet med en blandning av väte och syrgas i ideala proportioner för max explosion förutom den explosionen som man kan få av svavelväte och luft. Det är svavelvätet som luktar när man överladdar ett batteri. Den gasen är till skillnad från väte och syre en aggressiv och giftig gas.
Syre och väte är ett bra sprängmedel och dessutom väldigt lättantänt. Det räcker med gnistan från en väggströmbrytare.
Att mäta batteriet inre resistans är ett sätt att mäta kvarvarande aktiva blyytan. En fördel är att inre resistansen kan mätas på oladdat batteri. Det är duglig värdemätare hur mycket blyytor som återstår men kan missvisa pga att kortslutna celler också ger låg resistans.
Belastningstest med hög belastning i avsikt att studera spänningsfall vid last är ett annat sätt att mäta inre resistans.
Största skillnaden är att att denna senare metoden visar om batteriet är laddat och om det är kortslutning i en cell syns det på på avvikelse från förväntade spänningen.
Av de mer etablerade testerna märks CCA-test där man mäter max ström man få ur batteriet de första sekunderna. Mäts på fullladdat batteri. Så kallade kallstartsbatterier klarar normalt denna test bättre än fritids-batterier.
SAE (J537) testar ungefär CCA , vid -18C och medel över 10 sekunder om inte batteriet spänning går under 7.2 Volt innan dess.
DIN mäter på liknande sätt fast ned till 6 Volt. Det anses var duglig spänning att starta äldre bilar men moderna bilar med elektronisk insprutning kräver ofta högre varv på motorn för att elektroniken ska fungera och då anses 6 Volt vara för låg spänning för elektroniken och att startmotorn då går för långsamt vid 6 Volt för att elektroniken ska kunna beräkna tändpunkter och liknande.
IEC 60095-1 påminner om SAE men man mäter varje enskild cell.
SVENSK STANDARD SS-EN 50342-1 är nog den mest komplicerade test-proceduren där man mäter batteriets kapacitet i över två minuter.
https://www.sis.se/api/document/preview/3337241/
Men nu talar vi om före år 2000.
