VikHe skrev:Precis, är nog till stor del detta som är anledningen till att många är rädd för crimpade förbindelser,
"nä usch, det glappar bara".
Det har med rätt många års erfarenhet att göra. Det vanligaste jag ser är att crimpta kontakter utförs och används på fel sätt.
Ingen material-kunskap eller vetskap om t.ex. skillnad på när skärande eller friktions-låsning ska användas eller mixat, när delade resp hela cylindrar ska användas, olika sätt att ge stöd för kabelisolation osv.
Problemet finns även inom tillverknings-industri, typexempel när man köper komponenter från olika underleverantörer har de inte önskade spad-typen men kabel-mattan är redan monterad, allt är kopparspadar men till jorden ha man tagit stålspade som är lätt att punktsvetsa i apparatskåp. Flygindustrin har däremot lite striktare standarder för vilka typer av flatstift som får användas och hur de ska användas.
En fördel med rätt crimpta kontakter är att kontaktresistansen sjunker med ålder pga materialvandring, om inte för häftig värmeväxling ställer till det. Lödda kontakter blir alltid sämre med ålder och värme påskyndar åldringen men kan ändå vara bättre alternativ i somliga fall.
Sedan har vi den andra änden av ett flatstift, som många inte tänker så mycket på. Det spade som spade inom samma storlek?
Ur kontaktsynpunkt är skärande spad-stift bättre än friktionslåsta, första gången man använder dom. Efter ett antal lossningar kan det vara tvärs om.
Material i mässing med tennoxid är vanligast men slits mest osv... Otroligt vanligt att mässingsspader som är av skärande typ, trycks på kontakter i stål. Skär dåligt om så säjer.
VikHe skrev:Undrar varför alla kontakter som finns i en bil från fabriken är crimpade?
En logistik och kostnads-fråga. Du trodde väl inte att det för att det var mest gedigna kontakteringsmetoden? Spad-kontakt med crimp-hylsa uppfanns av bilindustrin på 1940-talet som ett billigare alternativ som medgav förfabrisering av kabelhärvan samt snabb montering av den i bilen och inga verktyg behövdes för att koppla ihop delarna vid slutmontering.
Standard spadstift typ röda/gula/blå i olika storlekar har inte olika ström-ranking i sej, utan har med applikationen och göra, värmeavledning mm men max är ca 40 A för gula mässingskontakter, utom de från Kina som tål 100A
Vill man ha högre strömmar är det skruvterminaler och ringkabelskor som behövs. Sådana finns i princip för hur stora strömmar som helst och är en vanlig kontakt-typ inom elkraft-industrin.
Ringkabelskor korrekt monterade tål högre ström än motsvarande spad-stift, då kontaktytan är större och kontaktrycket mer kontrollerat samt bättre värmefördelning.
Hur bra elkopplingen ser ut, inklusive val av kontakttyper, kabeldimensioner och reläts strömtålighet brukar man få tänka till lite när strömmarna närmar sej 50A. Miljön för kontakten och vibrationer, i bägge ändarna av en spad-kontakt, kan göra sitt för att korta livslängden. Brukar använda krympslang med epoxi invändigt för att förstärka kabelavlastningen, men flyget godkänner det inte då de vill att hela kontakten ska vara inspekterbar.
I den mån jag klämmer kabel blir det numera mest koaxialkablar. Har egna hydrauliska verktyg med diverse lösa backar (till salu) men har även några lågpris-tänger, med och utan retur-spärr.
BTW hurvida samtidigt halvljus med helljus minskar vad man uppfatta på långt håll var ingen fråga. Det är tämligen enkelt att konstatera, ta en pappskiva och täck halva höjden på nederkant av vindrutan och jämför. Inte märkvärdigare än solskyddets funktion.
Ja, blöten suger ljuset denna tiden på året.
Så här vill man inte att extraljusen ska fungera då. Råkade ut för liknade på min tävlingsbil men då var det en snödriva som tryckte in ett huvudljus en bit in i maskinrummet och ställde till det så att ljusrampen till slut dog. Det var då jag insåg värdet av separat avsäkring av varje lampa och att inte ta manöverspänning till extraljus från huvudlyktan.
..blir ganska varmt.
