Svenska ElektronikForumet

Tja,

Har en generell fråga om vad för sorts vinkelsensor som man använder i bilar för att styra tändningstiming? Tänker mig att ska man har bra vinkelupplösning så kommer det bli ganska mkt data vid typ 6000 rpm.

mvh
/R

De jag har sett har typ TDC sensor, alltså en puls för toppen.
Vissa (många/alla?) har även en sensor på kamaxeln som avkänner kuggerna i kuggremshjulet - eller liknande funktion.

Men en vinkelsensor? Aldrig sett.

I regel så är det som Icecap är inne på, en pulsgivare.

Vill dock påstå att det vanligaste är en tandskiva där det fattas en tand vid TDC, och man känner alltså av det glappet. Sen vet man då var på varvet motorn befinner sig.
Men man behöver ju inte så hemskt hög upplösning. Säg att man har 36 tänder, då har man en upplösning om 5 grader (varje tand ger en flank upp, en flank ned). Men där emellan går det att beräkna rätt noga var man är beroende på hur längesen man såg en flank. Motorvarvtalet förändrar sig ju väldigt lite under ett bråkdels varv.

Tack, ja låter mkt rimligt, och väldigt görbart att hantera med en relativt modest MCU.

Ett litet förtydligande, (kanske överkurs) men det vanligaste är en tandskiva med 60 tänder minus två och dom två tänder som saknas sitter någonstans på mitten mellan TDC och BDC. Runt tand 22 är TDC. 60 tänder ger 6 grader/tand. Frekvensen Hz som blir ut kan direkt omsättas till RPM, lätträknat. (En vanlig Arduino med 16 Mhz klocka klarar att behandla detta upp till 5 tusen varv/min utan interrupt och klarar över 7 tusen varv/min med interrupt rutiner)

Tack, bra info! Hur hanteras 4-takt (dvs. man vill ju inte ha en gnista varje varv) ? Är det med en extra givare på kamaxeln?

Antingen behåller man fördelaren, (gamla volvo, Opel mfl) eller kan man ha sk "waste spark", dvs en tändspole driver två tändstift som gnistrar samtidigt men det är bara en cylinder åt gången som ligger i tändläge. Om man inte har fördelare eller waste spark utan tex fyra separata tändspolar, då måste man ha en kamaxelgivare (om nu inte väljer att köra två tändspolar samtidigt, vilket är fullt möjligt men ganska onödigt))

Jag skulle säga att alla moderna styrsystem idag använder sig av både vevaxel och kamaxel sensor.
Man vill ogärna avfyra spridare samtidigt utan lagom innan ventilen öppna. Då krävs även signal från kamaxel för att veta vart man är.

Om man inte kör coil on plug så är det inte ovanligt med waste fire. Dvs att man även skickar på tändning på den cylindern som ligger i avgasfasen oxå.
Många tändspolar är konstruerade så de har två utgångar per spole. (Tex bosch coilpack)

Nu pratade iofs TS enbart om tändning i sin fråga.

Tack, mycket bra information jag fått. Har en klar bild nu av hur det funkar. Orsaken till ursprungliga frågan är att jag planerar HHO-konvertera en bensinmotor där två mycket viktiga punkter måste uppfyllas:
1. Tändning ca. 5-10° *efter* TDC, iom att förbränningshastigheten är så mkt snabbare.
2. Absolut ingen "waste spark", då en sådan skulle kunna antända HHO-gasen i inloppet. Med bensin är detta ju inte ett problem.

Jag tror mig ha läst någon/några som försökt. I dessa fall så tror jag dom körde på bensin och gasen samtidigt? Hur som helst gjorde där ingen skillnad så dom la nog ner detta efter ett tag. Men att gasen brann så mycket snabbare så det skulle innebära att tändningen skulle ske så mycket senare känner jag inte igen.
robiwan: Har du lust att förtydliga mera?

Här är en bra video med skillnaden mellan vätgas och bensin i förbränningsmotorer, kolla speciellt avsnittet om "Flame velocity". Det gör ju att om man försöker tända bränslet *innan* TDC lär man få rejäla knackningar.

Janson1 skrev: ↑2 april 2023, 08:15:37 Jag tror mig ha läst någon/några som försökt. I dessa fall så tror jag dom körde på bensin och gasen samtidigt?

Precis, detta är gängse metod, där teorin då är att genom att tillföra en liten mängd HHO-gas till bensin/luft-blandningen, så får man en "tändhatt" iom HHO-gasens förbränningshastighet, dvs. att hela bränsleblandningen tänds upp fortare. Orsaken varför folk lagt ned detta är oftast då att ECUn detekterar för mkt syrgas i avgaserna, vilket den tolkar som en för snål blandning, och ökar då på bensinen tills rätt värde erhålls från lambdasonden. Det finns kit för att "modda" signalen från sonden för att motverka denna effekt.

robiwan skrev: ↑2 april 2023, 08:03:35 Absolut ingen "waste spark", då en sådan skulle kunna antända HHO-gasen i inloppet

Hur skulle det kunna hända?

Om det finns ngt överlapp mellan insug av bränsle och "waste spark". Nu när jag försöker se det framför mig har jag också svårt att se hur det ska hända. Men vad jag har förstått så är "waste spark" med bensin som bränsle inte ett problem eftersom energin i gnistan inte är tillräcklig för att antända bränslet. Men när det gäller HHO-gas så krävs väldigt mkt mindre energi, så därav "problemet". Jag har läst om det ngnstans, ska se om jag kan hitta tillbaka till den infon.

säter skrev: ↑2 april 2023, 09:38:46

robiwan skrev: ↑2 april 2023, 08:03:35 Absolut ingen "waste spark", då en sådan skulle kunna antända HHO-gasen i inloppet

Hur skulle det kunna hända?

Ah, kom just på hur. Iom att tändningen sker 5-10° efter TDC, så kommer även "waste spark" att ske då. Det betyder att insugsventilen redan hunnit öppna lite grann när "waste spark" kommer. Inte bra, mtp på den höga flamhastigheten hos HHO-gas.