Oj, detta har blivit en riktigt intressant tråd!
Ursäkta till TS Orfeous för denna wall-of-text, men ett par svar:
Lidl har halvofta kvar tidigare veckas/veckors erbjudanden. Vet inte hur deras logistik fungerar men sannolik är det billigare att låta varorna ligga kvar i butiken ifall de över huvud taget säljer om än långsamt. Till slut förses de med 30% rabatt (oavsett hur ojämnt slutpriset då blir). Olika platser i landet har olika lokalkostnad så de rensar kanske ut varor snabbt från de butiker som ligger centralt i de största städerna. En del skrymmande varor och varor som typiskt aldrig används av de som bor i lägenhet i centrum i en storstad lagerförs inte i vissa centrala butiker i Stockholm och Göreborg - exakt vilka brukar stå i reklambladen då det är aktuellt. När jag nämnde laddare tidigare i tråden så fanns det kvar i en lokal butik i en mindre ort trots att de inte funnits i utskick på ett tag. Eller mer specifikt så fanns det ett par kvar denna vecka, köpte en för att de är bra-att-ha.
Med förgasare och bränslepump i perfekt skick så stannar givetvis bensinen kvar i förgasaren ganska länge. Men bara en renoveringssats till en förgasare exklusive arbetet kostar sannolikt mer än antingen prisskillnaden på ett 88Ah och ett ca 60Ah bilbatteri eller kostnaden för en elektrisk bränslepump (var för sig en bra bit under 300:- på Biltema som exempel). Visst kan det vara kul att lära sig att skruva förgasare och se det som en trevlig hobby, men det kan också vara något som man inte är särskilt intresserad av och ifall man ändå ska meka med något liknande så skulle man kanske hellre köpa ett begagnat insprutsystem (komplett med kabelstammar och styrbox) från en något nyare bil med samma/snarlik motor. Man kan med all rätta kalla detta en trasig bil, men det är inte ett stoppande fel och därmed något som sannolikt sällan åtgärdas. Min anekdotiska erfarenhet är att det tar mer än fem men mindre än tio år för packningar (eller vad det kan röra sig om?) i förgasare (och/eller bränslepump) att åldras så att bränslet inte längre stannar kvar särskilt länge.
Tipset att hålla gaspedalen i botten gäller alltså när bränsle inte nått motorn - då gäller det enbart att minska motståndet startmotorn känner. När bensin når motorn så märker man att den ökar något i varvtal, åtminstone en enda detonation, och då man man stänga av startmotorn och se till att man startar på rätt sätt. (Vissa förgasare har t.ex. halvautomatisk choke som riggas olika mycket genom att långsamt trycka gaspedalen i botten 1-3 gånger och som släpps styrt av bimetall som påverkas av kylvätskan. Vissa förgasare har också "fast idle" vid tomgång. De kan också ha en anti-stall-grej som gör blandningen fetare om vakuumnivån är för låg. De sista årgångarna innan tillverkarna gick över till insprutning hade ett ganska omfattande system både för att ge optimal gång och hålla avgaserna något sånär rena. Inte ovanligt att se dubbla vakuumsugar till fördelaren för att kunna påverka från två olika håll, ett par kylvätsketemperaturstyrda vakuumventiler som påverkar tändinställning, bränsleblandning och vakuummanövrerat spjäll som växlar insuget mellan att ta framifrån eller nedifrån där det passerar utsidan av avgasgrenröret. Lägg på någon vakuumbehållare för att systemet ska fungera även vid fullgas, och någon vakuumstyrd vakuumventil så kan man fundera på om det ens var lönsamt att fortsätta med förgasare. (Jag misstänker att branschen fortsatte med förgasare så länge man kunde för att maximera vad man fick ut av investeringen av tillverkningsutrustningen för förgasarna).
Volvo 850 har motorstyrning som vid spänningsbortfall återgår till en fabriksprogrammering som är bra nog för att motorn ska gå att köra, men inte alls optimerad. Servicemanualen (den för USA-marknaden finns utläckt på nätet, eller fanns åtminstone förr) säger att om en bilverkstad har kopplat bort batteriet så ska bilen köras ett par mil innan den återlämnas till kunden för att undvika att kunden klagar på att motorn går dåligt. Inverkan på hur lätt/svår motorn är att starta är sannolikt inte så stor, men den bör å andra sidan inte vara helt försumbar. (Reservation för vad som hände under sista året/åren för 850 - USA lär ha krävt OBD-II 1996 och V70/S70 kom inte förrän 1997 så det kan väl tänkas att 850 i USA fick samma motorstyrning som V70/S70 hade 1997-1998 (med OBD-II och mig veterligen som minns inlärning även vid bruten ström, men fortfarande mekaniskt gasspjäll)).
När ett icke helt nytt batteri nått sin specifierade maximala spänning så är det sannolikt att vissa celler inte är fulladdade medan några är något överladdade. Genom att fortsätta ladda en stund till så "kokar" man visserligen de redan fulladdade cellerna men ser också till att fulladda de celler som inte var fulladdade. Jämför att laddare för off-grid-anläggningar har normalt inställningar för "float" som är den högsta spänning som är säkert att konstant lägga på över batterierna, och "equalize" / "balance" som är högsta spänning som körs kortare stunder för att jämna ut laddningen. Tyvärr har blysyrabatterier cirka aldrig anslutningar för att komma åt de enskilda cellerna - annars hade det gått att balansera genom att mata in ström i just de celler som behöver detta (vilket lätt kan göras i anläggningar med de modernare litumbaserade batterityperna). En modern elektronisk laddare kör dessutom ingen konstant överladdning utan reglerar ner spänningen när den anser att batteriet är fulladdat. Har inte mätt vilken strategi olika laddare har, men antar att de antingen bara lägger sig på "float"-nivån eller helt enkelt slår av laddningen helt och sen slår på den igen när spänningen sjunkit - det sistnämnda verkar vara fallet att döma av voltdisplayen på Lidl-laddarna.
Angående den V60 som Mindmapper fick batteriet utbytt på så verkar det väl sannolikt att det var en kombination av problem med batteri och/eller generator samt också något fel på styrsystemet som gjorde att okritiska laster inte stängdes av då spänningen blev för låg. Genom att byta batteriet så blev säkert det första felet åtgärdat. Det kan väl hända att verkstaden också rutinmässigt efterdrog de andra muttrarna vid batterianslutningarna och på så vis (omedvetet eller medvetet) åtgärdade något annat fel. Jag tycker för övrigt att framförallt kombibilar allmänt verkar vara tveksamt designade eftersom bakrutan kan imma igen även om man kör ordentlig kupévärme. Min erfarenhet är dock att det mest är ett problem om man först varmkör bilen några mil och sen uträttar ett antal korta ärenden med kort körning däremellan. Det förvärras sannolikt av att ha passagerare som inte tar hänsyn till luftfuktigheten utan t.ex. sätter sig i bilen och stänger dörren innan man startat motorn och fått igång värmen.
Om generatorn inte fungerar ordentligt vid mörkerkörning på större landsvägar så kan man lägga sig egentligen för nära bakom en stor lastbil och köra enbart parkeringsljus. Detta gäller såklart vid i övrigt goda trafikförhållanden och låg risk att behöva tvärbromsa. Detta är ingen uppmaning, dock en anekdot från svunna tider och det var inte jag som körde. Bilen hade en Blaupunkt monoradio som vi använde som spänningsmätare - den la av lite tidigare än tändningen började strula, så vi kunde balansera hur mycket vi hade råd att köra vindrutetorkarna. (Felet var att remmen var för dåligt spänd, men jag som då inte ens körde själv hade ingen koll på sånt och tydligen inte ägaren heller...)
Luftkonditionering kräver mig veterligen inte starkare fläkt (men däremot som nämnts solenoiden som drar kopplingen till kompressorn). Vad som däremot kräver starkare fläkt är kupéfilter - lite starkare för de enklare pollenfiltren och ännu starkare för de effektivare filtren. Fordones aerodynamiska egenskaper har sannolikt också betydelse - en äldre bil med större luftmotstånd skapar sannolikt större självdrag.
En mekanisk veckotimer med 15-min-steg skulle ha 672 inställningssteg. Sannolikt har minnet spelat ett spratt här - om inte timern var rejält stor så skulle varje steg blivit lövtunt.
Min personliga åsikt är att det sannolikt är säkrare att köra utan anti-spinn på en typisk framhjulsdriven bil. Om det släpper pga dåligt fäste så släpper enbart ena hjulet och man kan fortfarande styra och man blir mer medveten om halkan. Vid låga hastigheter så är dock antispinn bra - det var kanske därför Volvo hade en variant de kallade TRACS som enbart arbetade vid lägre hastigheter (fritt ur minnet kanske max 20km/h).
Lite förvånansvärt att generator med en kortsluten diod inte ganska snart tar med sig den andra dioden som får smaka på kortslutningen. Eftersom tråden innehåller anekdoter så: Jag tyckades lära morsan att koppla loss och koppla in ena kabeln till batteriet på en trött Mazda innan hon kostat på sig att köpa en ersättande generator på skroten. Den som satt i bilen drog fritt ur minnet ca 4A när bilen stod still, men laddade avsevärt mer så det var ändå en nettovinst att ha den ansluten vid körning. 4A är alldeles för lite för att vara kortis i två dioder till en statorlindning, så sannolikt var det kortis i dioden på plussidan varpå batterispänningen via de små dioderna matade regulatorn som då skickade ström i statorn fast allt skulle vara avstängt. Såhär i efterhand så skulle man kunnat ha klippt matningen från den lindingen i statorn till den diod som matar regulatorn - regulatorn lär väl ha gått bra nog på de andra lindningarna.
Ytterligare två anekdoter om en bil farsan hade när han var ung. En några år gammal amerikansk Ford från 1955 som hade ständiga problem med laddningen osv.. Vid nåt tillfälle då någon verkstad tittade på det så gick nån "springpojke" (okvalificerad personal med dagens terminologi) förbi och påpekar att batteriet satt felvänt. Till och med 54 så var det plusjordat och 6V som gällde, från 56 så var det minusjordat och 12V som gällde. Specifikt just 1955 så var det 6V med minusjord, så det var säkert ett inte otänkbart misstag för någon verkstad att göra. Den andra anekdoten kring denna bil var att farsan hade satt en omkopplare som gjorde det möjligt att seriekoppla ett 4,5V ficklampsbatteri till tändspolen. Om bilen var svårstartad kunde man slå om omkopplaren och komma igång, men det gick väl åt ett sånt batteri på en start om jag förstått rätt. Vet inget om vilka batterier som var rimligt att köpa på den tiden, kan ju tycka att det hade väl varit bättre att försöka få tag på ett 6V motorcykelbatteri (om motorcyklar ens hade batterier på den tiden?) så att man slapp byta batterier ideligen. På den här tiden så lärde sig farsan dessutom att om man struntar i hastighetsgränsen för bogsering så går det att bogsera igång en bil med automatlåda men man måste köra typ 70km/h eller liknande... Säkert fantastiskt bra för växellådan... (Reparationshandböcker för nyare bilar brukar nämna att automatlådor får bara bogseras rätt korta sträckor - ska man bogsera längre måste man ta bort kardanaxeln).
Angående extraljus så nog kan det behövas många extraljus. På vägar som inte har mycket långväga trafik så kan trafikvolymerna vara nästan försumbara t.ex. på natten eller på en sen kväll, och dessa vägar har typiskt inte heller viltstängsel så man vill verkligen se så bra man kan. Lägg på att körsträckan kan vara några mil så blir det inte särskilt lockande att köra 30-50km/h på en 70-80-väg eftersom det faktiskt ökar körtiden högst påtagligt (till skillnad från om man ska köra nån halvmil). Åtta extraljus på 100W/st är väl att ta i - det är väl mest nån ungdom som fått för sig att montera inte bara fyra framtill utan även fyra på taket. Nån gång har jag tänkt att också prova detta mest bara för att, vilket sannolikt händer nästa gång det inte är sommar och jag kör nån bil med rails på taket, vilket jag inte vet när det inträffar nästa gång. Sannolikt är det ändå en rätt dålig idé eftersom luftmotståndet lär öka rätt markant, men det kan ju vara kul att prova.
Sparkstötting fungerade bättre förr när vägarna var genomgående ej sandade. Idag så sandas/saltas vissa vägar samtidigt som andra lämnas helt utan sand/salt. Därmed går det inget vidare att åka spark, och om man ger sig på t.ex. cykel eller moped så blir man av säkerhetsskäl tvungen att köra i bilkörfälten på väg som har separat GC-bana, och det är inte ovanligt att bilförare inte förstår varför detta händer och blir arga.
Håller med Säter om att motorvärmare bör användas. Förutom de vanliga elektriska motorvärmarna så finns det vissa bensin/dieseldrivna som inte enbart värmer kupén utan även (eller enbart) värmer bilens kylvatten. Har en sån tillsats sittande på motorn på en reservdelsbil på gården - dock har själva kupévärmaren lagt av för många år sen (kan säkert renoveras, men...). Den bilen har också elektrisk motorvärmare. Vad jag förstått så kör(de) en del Volvo enbart värmning av kylvattnet och på vissa bilar är det långa slangar så värmaren kan sitta under bilen baktill. Dessa verkar vara rätt dyra begagnade. Hade de varit billigare hade jag nog monterat sådan även i andra bilar - en burk som värmer kylvattnet och ger en signal för att starta kupéfläkten är ju rätt universal och kan användas på alla bilar där den fysiskt får plats (och där det finns tank för rätt sorts bränsle). Har fått för mig att denna värmare ska ha god kvalitet och egentligen vara framtagen för tyngre fordon eller nåt sånt.
Angående vad som tar emot vid låg temperatur så var det väl rätt många år sen motorer fick en tryckregulator på oljan? Jag visste inte ens att det fanns motorer som inte hade detta förrän jag såg ett antal "väcka upp ladugårdsfynd"-videos på Youtube och såg hur eventuell oljetryckmätare varierade beroende på varvtalet. På min bil från -79 (osäker på om motorn är original - växellådan är uppenbart utbytt - men av färgen på ventilkåpan att döma så är den max enstaka år nyare än bilen - motorn är konstruerad på slutet av sextiotalet) så ligger oljetrycket på 4 bar vid kallstartad motor från omkring tomgång och uppåt. Vid normal arbetstemperatur stabilt på 3,5 bar, lägre vid högsommarvärme och givetvis än lägre om man har fel på kylsystemet och motorn går för varm. Så visserligen tar oljepumpen emot vid kyla, men ingen risk att spränga oljefilter eller skada drivningen av pumpen.
Det har dessutom hänt mycket med oljorna. Om vi t.ex. tittar på Biltemas helsyntet A3 5W40 så ligger flytpunkten på -39 grader celcius, markant lägre än de -30 som visas i grafen som lagts in i tråden. Datablad:
https://docs.biltema.com/v2/documents/f ... 338c6a1d0f
Deras 10W-40 helsyntet har -36 grader:
https://docs.biltema.com/v2/documents/f ... 1117b562bc
För bilar som är såpass gamla att helsyntetolja är olämpligt så är det väl inte särskilt aktuellt att göra en sådan kallstart. En annan sak är väl t.ex. gamla traktorer och andra maskiner, men den som har sådana har också sannolikt möjlighet att köra motorvärmare och också planera när körning ska ske så att motorvärmare kan slås på i god tid.
Angående att elda under motorer så går det väl inget vidare på modernare bilar med fler och fler delar av material som inte tål värmen - i bästa fall deformeras de och/eller blir spröda - i sämsta fall brinner de så att man riskerar att elda upp hela bilen. Jämför huliganer som eldat upp bilar genom att ställa tänd engångsgrill under bilen (visserligen i varmare väder, men ändå).
Gissningen på från sex gånger mer ström vid -20 än vid +20 är inte helt tokig med tanke på att det faktiskt utförda testet med -25 och 0 visar nästan dubbel ström. Med 40 istället för 25 graders temperaturskillnad så blir det sannolikt fortfarande inte sex gånger högre ström, men ändå flera gånger större ström.
Har man dock tillräckligt stort batteri i tillräckligt bra skick så startar bilen utan problem och utan att gå ner i varv. Montera största batteri som får plats när det är dags att byta batteri!
Angående runaway på dieselmotorer så lär åtminstone större äldre fordon ha både en stopp som stryper dieseln och ett nödstopp som stryper luften. Om man ska provköra en motor för första gången på länge så är det vanliga tricket att ha t.ex. en stadig träkloss för att kunna strypa insuget. Men en annan effektiv metod är att leda avgaserna till insuget - på en normalt fungerande motor så tar det mindre än en sekund innan den stryps, och det finns ingen risk att t.ex. undertrycket in insuget skadar något så det blir en läcka som får motorn att fortsätta gå.
======================================
För att återgå till batteritestet så skulle jag vilja säga att lampor är väldig bra provlast. Förutom att de är billigare än motsvarande effektmotstånd (och kan hålla extremt länge ifall man kör 24V-lampor för test av 12V-batteri) så har de dessutom temperaturberoende motstånd som gör att strömmen blir lite mer konstant än med ett vanligt motstånd. (På stenåldern då elektronik var dyrt så var det vanligt att ordna ungefärlig konstantström med glödlampor).
Vilken bil är det du har Orfeous? Åtminstone de gamla 850/V70/S70/C70 är kända för att ha varierande tomgång beroende på vad styrningen anser behövs (dvs batterispänning, ac-kompressor osv). Men jag antar att du har nån annan modell, att ha en av dessa med dieselmotor påställd blir man ruinerad av ifall inget ändrats sen jag kollade sist (12k/år i skatt med dess ruttna VAG-dieselmotor...). Frågan är hur bra styrboxen är på att upptäcka om inte alla cylindrar tänder? Den kanske anser sig nöjd med 700rpm på tomgång även om det är lite lågt, och liksom ignorerar att inte alla cylindrar tänder? Titta gärna på avgaserna nästa gång det händer - ljusa avgaser lär väl bero på att minst en cylinder får bränsle men bränslet inte tänder.
Men om batteriet är nio år gammalt så är det väl ändå enklast att bara byta batteriet (eventuellt efter att först ha kört en ordentlig laddning med separat laddare).
Ett problem som moderna bilar kan lida av är att de av bränslebesparingsskäl sänker laddspänningen när de anser att batteriet är tillräckligt laddat. Om detta inte funkar helt korrekt (speciellt för slitna batterier?) så blir det såklart dåligt. Man lär kunna kringgå detta genom att lossa can-buss-kommunikation till laddregulatorn, eller motsvarande, så att generatorn är igång och inte kan ta emot meddelande att minska laddeffekten. Osäker på om det går enkelt att ändra detta permanent eller om det enbart går att göra på redan startat fordon - det är säkert olika på olika fordon. Det kan väl också tänkas att fordonet blir ledset och slår av en del laster om kommunikationen med regulatorn tappas, så det går kanske inte att bara montera generatorn från en äldre bil med samma fäste för att kringgå detta. Vet inte om det går att programmera om mjukvara för detta heller - men om det går så är det säkert samma prisnivå eller dyrare än att bara byta batteriet. (Som sidospår kan man tycka att sånt som inte innebär att slå på extra tillval borde vara gratis att programmera om - t.ex. sånt som lägsta hastighet för farthållare, automatisk eller ej automatisk aktivering av larm och liknnade).
Om du har tillgång till nån annan bil med liknande batteristorlek så vore det också smidigt att prova att lånbytas batterier mellan bilarna.