Re: Belastningstest bilbatteri
Postat: 14 januari 2022, 17:40:00
>Får jag gissa så är nog skillnaden 6 - 10 ggr större ström vid -20. Rätta gärna minna gissningar!
Det ska du inte gissa så fel på om du någon gång provat. Gör en vettig uppskattning av egna erfarenheter eller tänk efter vad som går trögt vid kyla.
Det går säkert trögare när det är kallt att veva runt en motor men 10 ggr skillnad vid +20 resp -20 grader är ta i alldeles för mycket.
Om du testat att starta motorer med startvev så vet du att skillnaden inte är enorm i muskelkraft och det som oftast är tyngst när man vevar en motor är att övervinna kompressions-trycket.
Har du haft moped med kick så vet du också ungefärliga skillnaden. Det går kicka igång den även vintertid utan att du upplever större skillnad i tröghet relativt en varm sommardag.
Däremot händer det saker häftigt när temperaturen närmar sej -30 grader. De flesta startmotorer drar inte runt motorn alls vid -32 - -35 grader då motoroljan blir närmast solid.
En begagnad normalolja slutar flyta vid -30 grader och en bra syntetolja klarar ytterligare några grader. Jag har själv testat detta och provade igenom en mängd olika typer av oljor och fetter. Mobil1 var generellt den olja som klarade någon halvgrad mer än de flesta andra oljor.
Det är oljepumpen som då låser motorn från att kunna rotera, när oljan stelnar. Vevaxel osv vidare kan mycket väl rotera även med frusen olja även om friktionen ökar något vid handvevande.
Problemet med frusen olja för veven är att den inte längre håller oljefilmen som annars separerar vevaxels lager från andra delar typ ramlager och vevstake, vilket behövs som först när man tar ut effekt från motorn.
Detta med bilar som plötsligt under färd slutar ladda ger att batteriet troligen är väladdat när laddningen upphör. Det är rätt ovanligt med gradvist upphörande av laddningen.
Det kan glappa lite när kolen börjar bli korta, vilket leder till att laddningslampan blinkar i samma takt, men annars kan man förmoda att problemet inträffar vid fullladdat batteri.
En äldre bil typ Volvo 140/240 förbrukar ca 150W till framlyktor samt baklyktor. Tändningen tar ca 20W. Övriga förbrukare kan oftast undvaras.
En sådan bil har typiskt ett batteri på 65Ah. Det ger en driftstid på 4,5 timme utan laddning och kör man 100km/t så kommer man 45 mil innan man behöver uppsöka laddstolpe.
Att bilen inte tar mer ström visas även på att generatorn sällan var på mer än 35A vid 14V vilket räckte gott till att hålla batteriet uppladdad om man körde några kilometer mellan varje start.
Även moderna bilar har normalt direkt indikering om generatorn upphör att fungera och generatorn är normalt fullt fungerande ögonblicket innan.
Det kan vara kombination med att batteriet sedan tidigare var oladdat men annars så bör batteriet kunna överleva längre än en tiondel av vad tiden jämfört med driftstiden i en Volvo 140.
På den tiden när man körde rally-tävlingar med främst Volvo 140, vidtog man ett antal förberedande åtgärder i händelse av laddningsbekymmer.
Generatorbulten i motor-blocket försågs med skruvmejselspår, extra fläktrem låg alltid i motorummet. Den var kortare så att man lätt kunde kränga den endast mellan vev och vattenpump utan att använda verktyg.
Det kunde t.ex. komma in stenar i motorrummet som gjorde att fläktremmen brast och då måste man snabbt kunna åtgärda det.
Laddningen kunde man klara sej utan även med extraljusen tända en stund men vattenpumpen behövdes, så den kortare remmen gjorde jobbet tillräckligt för en tid.
Generatorn försågs med kortslutning-skydd så att fel på generatorn inte skulle kunna suga ut batteriet eller orsaka kabelbrand, vilket kunde hända med original elsystem.
Många andra småsaker som t.ex. att man kunde släcka all el på bilen, bak och framlysen instrumentbelysning och endast behålla elen till extraljusen utan att styrspänning till relästyrning behövde dras någonstans.
Om man körde bort bägge framlyktorna och generatorn slets loss så att kablarna kortslöts och klämdes mellan skrynkliga plåtar och en hel hög med säkringar poppade, skulle ström automatisk gå till extraljusen i det längsta. Extraljusen hade egen matning från batteriet bak i bilen.
Extraljusen behövs oftast mer än vindrutetorkare eller defroster. Om behovet uppstod i rally-bilen att man behövde hålla imma borta på insidan eller att det regnade skyfall så hade man alltid en flaska Rain-X i bilen. Den kunde ersätta både defroster och vindrutetorkare tillfälligt, torkarblad kunde bli bortslitna som också krävde alternativa lösningar. Rain-X ger en tunn fet yta som är svår att bli av med efteråt men faktiskt, om det regnat riktigt hårt så ger Rain-X en bättre sikt genom framrutan än vad vindrutetorkare förmår ge. Samma med om man körde ner i lergropar som stänkte över framrutan. Med vindrutetorkare kunde det ta några sekunder att återställa sikten medan leran sprides över rutan med torkarbladens hjälp medans Rain-X gick betydligt snabbare att ge sikt genom rutan. Leran pärlade sej och rann snabbt av utan spår.
Jag har fortfarande alltid med mej Rain-X i bilens verktygslåda. Kostar inte mycket och tar inget utrymme men kan vara värdefull när den behövs. Troligen innehåller den silikon som många absolut inte vill ha på bilen men jag föredrar Rain-X före att behöva köra utan i händelse av dåliga vindrutetorkare.
Har inte mätt strömförbrukningen i en modern bil eller analyserat vilka stora förbrukare vad som man inte kan undkomma som kostar så mycket mer batteri-kapacitet relativt en Volvo eller SAAB från slutet av 60-talet.
Motorstyrningen kan inte kosta så värst många Watt. Det skulle snabbt bli ett värmeproblem om en sådan burk kokade bort fler hundra Watt.
Luftkonditionering kostar något extra och det är säkert kraftigare ventilationsfläkt, elkopplingen i kompressorn, lite stegmotorer och en extra el-fläkt till kylaren men ser inte det som att det skulle vara jätteförbrukare. ABS borde inte heller sluka så mycket när det inte aktiveras.
Instrumentbräda och infotainment kostar säkert 50 W mer än en gammal Blaupunkt-radio. Elsäten förstås och trögdrivna lysdioder på alla håll kostar en del men halvljuset , Xenon, kostar mindre ström än en H4-lampa på 55W.
Generatorn i min nuvarande vardags-bil kan leverera 3-dubbla generator-effekten jämfört med en bil från 60-talet, batteriet är på 100Ah istället för gamla 65Ah, men det är väl kanske för att kunna driva elektriska fönsterhissarna som inte fanns i en gammal Volvo. Tror nog att man med friskt batteri kommer rätt långt även med en modern bil utan laddning, ser inte några stora förbrukare som skulle döda batteriet i förtid.
Det mest kritiska är no just elektronik som kräver hög kontinuerlig spänning för att göra vad de nu måste.
Ni som är ute och far 30.40 mil, skaffa en burk Rain-X och lär vilka stora förbrukare som måste undvikas för att kunna ta er lika långt som en gammal Volvo utan laddning.
Apropå att starta bilar med dåligt batteri, det är som nämnts kompressionsfasen i motorn som tar kraft från startmotorn. På grund av dålig ekonomi när jag gjorde värnplikten så körde jag bilen med en kortsluten cell i batteriet. Det gick bra men sedan rasade ytterligare en cell. Batterispänningen låg på 8 Volt när batteriet var det laddat men startmotorn orkade bara dra motorn ett kvart varv.
Startproceduren då var att skruva ut tre av fyra tändstift. Då kunde startmotorn ladda upp fart på motornfram till kompressionsfasen för kvarvarande tändstift. Det räckte med en enda gnista så gick motorn igång.
Man fick sedan gasa på rätt bra för att få något som var tillförlitlig tomgång utan att motorn stannade. För den som provat, det blir mycket oväsen när stiften saknas för tre av cylindrarna av bara luftflödet genom tändstiftshålen. Värre än att köra med raka rör.
Sedan var det bokstavligen att ställa sej i en stormvind, att skruva dit ett tändstift i taget samtidigt som motorn snurrade med kanske 2000 varv/min och som skickade komprimerade bensinångorna i ansiktet.
Manlig parfym.
Vad gäller underhållsladdning är den rätt enkel att räkna fram ungefärlig. Jag gjorde så för mitt båtbatteri och traktor-batteri som inte används på vintern utan då ställ på underhålls laddning i utrymme som inte är direkt upppvärmt men är isolerat så det sällan fryser.
Antag batteri 12V/65Ah och i värsta fall i snitt räknar jag med självurladdning på 20% per månad. Batteriet full-laddas på hösten om det behövs. Sedan har jag några simpla typiska 12V/4A osmarta laddare.
Varje månad ska då 13Ah tillföras för att kompensera för självurladdning men vill absolut undvika att överladda.
Det blir omräknat 3Ah per vecka. Det är vad mina billiga laddare tillför batteriet på en timme. Därför är batteriladdarna kopplade över en gammal veckotimer, en sådan med små taggar för varje kvart. Fyra taggar per vecka ger att batteriet hålls rätt konditionerat och så välladdat som det behövs för att det ska vara i god kondition till våren. Om batteriet inte hålls välladdat av en timmes laddning per vecka är det något fel.
Undvik småströmmar i bägge riktningar och undvik överladdning för bra batteri-livslängd.
Vid överladdning blir mesta tillförda laddningseffekten värme till ingen nytta. Verkningsgrad väldigt låg. Däremot underhållsladdning utan överladdning som mins svaga laddare inte förmår, då blir verkningsgraden närmare 100%, all tillförd laddning lagras av batteriet i stället för att koka det.
Nej 4x100 W, tar inte någon generator över gränsen på en bil typ en gammal Volvo 140 med sämsta generatorn. Dess generator levererar över 400W redan från hög tomgång, ca 2000varv/min.
Man kan köra många timmar på landsväg med alla ljusen kontinuerligt tända utan att det förbrukar batteriet, men att köra timtal med extraljusen tända är det få vägar man göra så på. Kräver mötesfritt och man kör inte med alla ljusen tända in samhällen och man släcker ofta innan backkrön för att se om det syns stickljus upp i luften från andra sidan, vilket ger förvarning om att möten kommer. Om man kör på smalare vägar så kan man då anpassa hastighet och position samt blända av i god tid så inte den mötande får 4x100W i sin nattsyn. Sådana förblindade bilister är farliga att möta.
Det ska du inte gissa så fel på om du någon gång provat. Gör en vettig uppskattning av egna erfarenheter eller tänk efter vad som går trögt vid kyla.
Det går säkert trögare när det är kallt att veva runt en motor men 10 ggr skillnad vid +20 resp -20 grader är ta i alldeles för mycket.
Om du testat att starta motorer med startvev så vet du att skillnaden inte är enorm i muskelkraft och det som oftast är tyngst när man vevar en motor är att övervinna kompressions-trycket.
Har du haft moped med kick så vet du också ungefärliga skillnaden. Det går kicka igång den även vintertid utan att du upplever större skillnad i tröghet relativt en varm sommardag.
Däremot händer det saker häftigt när temperaturen närmar sej -30 grader. De flesta startmotorer drar inte runt motorn alls vid -32 - -35 grader då motoroljan blir närmast solid.
En begagnad normalolja slutar flyta vid -30 grader och en bra syntetolja klarar ytterligare några grader. Jag har själv testat detta och provade igenom en mängd olika typer av oljor och fetter. Mobil1 var generellt den olja som klarade någon halvgrad mer än de flesta andra oljor.
Det är oljepumpen som då låser motorn från att kunna rotera, när oljan stelnar. Vevaxel osv vidare kan mycket väl rotera även med frusen olja även om friktionen ökar något vid handvevande.
Problemet med frusen olja för veven är att den inte längre håller oljefilmen som annars separerar vevaxels lager från andra delar typ ramlager och vevstake, vilket behövs som först när man tar ut effekt från motorn.
Detta med bilar som plötsligt under färd slutar ladda ger att batteriet troligen är väladdat när laddningen upphör. Det är rätt ovanligt med gradvist upphörande av laddningen.
Det kan glappa lite när kolen börjar bli korta, vilket leder till att laddningslampan blinkar i samma takt, men annars kan man förmoda att problemet inträffar vid fullladdat batteri.
En äldre bil typ Volvo 140/240 förbrukar ca 150W till framlyktor samt baklyktor. Tändningen tar ca 20W. Övriga förbrukare kan oftast undvaras.
En sådan bil har typiskt ett batteri på 65Ah. Det ger en driftstid på 4,5 timme utan laddning och kör man 100km/t så kommer man 45 mil innan man behöver uppsöka laddstolpe.
Att bilen inte tar mer ström visas även på att generatorn sällan var på mer än 35A vid 14V vilket räckte gott till att hålla batteriet uppladdad om man körde några kilometer mellan varje start.
Även moderna bilar har normalt direkt indikering om generatorn upphör att fungera och generatorn är normalt fullt fungerande ögonblicket innan.
Det kan vara kombination med att batteriet sedan tidigare var oladdat men annars så bör batteriet kunna överleva längre än en tiondel av vad tiden jämfört med driftstiden i en Volvo 140.
På den tiden när man körde rally-tävlingar med främst Volvo 140, vidtog man ett antal förberedande åtgärder i händelse av laddningsbekymmer.
Generatorbulten i motor-blocket försågs med skruvmejselspår, extra fläktrem låg alltid i motorummet. Den var kortare så att man lätt kunde kränga den endast mellan vev och vattenpump utan att använda verktyg.
Det kunde t.ex. komma in stenar i motorrummet som gjorde att fläktremmen brast och då måste man snabbt kunna åtgärda det.
Laddningen kunde man klara sej utan även med extraljusen tända en stund men vattenpumpen behövdes, så den kortare remmen gjorde jobbet tillräckligt för en tid.
Generatorn försågs med kortslutning-skydd så att fel på generatorn inte skulle kunna suga ut batteriet eller orsaka kabelbrand, vilket kunde hända med original elsystem.
Många andra småsaker som t.ex. att man kunde släcka all el på bilen, bak och framlysen instrumentbelysning och endast behålla elen till extraljusen utan att styrspänning till relästyrning behövde dras någonstans.
Om man körde bort bägge framlyktorna och generatorn slets loss så att kablarna kortslöts och klämdes mellan skrynkliga plåtar och en hel hög med säkringar poppade, skulle ström automatisk gå till extraljusen i det längsta. Extraljusen hade egen matning från batteriet bak i bilen.
Extraljusen behövs oftast mer än vindrutetorkare eller defroster. Om behovet uppstod i rally-bilen att man behövde hålla imma borta på insidan eller att det regnade skyfall så hade man alltid en flaska Rain-X i bilen. Den kunde ersätta både defroster och vindrutetorkare tillfälligt, torkarblad kunde bli bortslitna som också krävde alternativa lösningar. Rain-X ger en tunn fet yta som är svår att bli av med efteråt men faktiskt, om det regnat riktigt hårt så ger Rain-X en bättre sikt genom framrutan än vad vindrutetorkare förmår ge. Samma med om man körde ner i lergropar som stänkte över framrutan. Med vindrutetorkare kunde det ta några sekunder att återställa sikten medan leran sprides över rutan med torkarbladens hjälp medans Rain-X gick betydligt snabbare att ge sikt genom rutan. Leran pärlade sej och rann snabbt av utan spår.
Jag har fortfarande alltid med mej Rain-X i bilens verktygslåda. Kostar inte mycket och tar inget utrymme men kan vara värdefull när den behövs. Troligen innehåller den silikon som många absolut inte vill ha på bilen men jag föredrar Rain-X före att behöva köra utan i händelse av dåliga vindrutetorkare.
Har inte mätt strömförbrukningen i en modern bil eller analyserat vilka stora förbrukare vad som man inte kan undkomma som kostar så mycket mer batteri-kapacitet relativt en Volvo eller SAAB från slutet av 60-talet.
Motorstyrningen kan inte kosta så värst många Watt. Det skulle snabbt bli ett värmeproblem om en sådan burk kokade bort fler hundra Watt.
Luftkonditionering kostar något extra och det är säkert kraftigare ventilationsfläkt, elkopplingen i kompressorn, lite stegmotorer och en extra el-fläkt till kylaren men ser inte det som att det skulle vara jätteförbrukare. ABS borde inte heller sluka så mycket när det inte aktiveras.
Instrumentbräda och infotainment kostar säkert 50 W mer än en gammal Blaupunkt-radio. Elsäten förstås och trögdrivna lysdioder på alla håll kostar en del men halvljuset , Xenon, kostar mindre ström än en H4-lampa på 55W.
Generatorn i min nuvarande vardags-bil kan leverera 3-dubbla generator-effekten jämfört med en bil från 60-talet, batteriet är på 100Ah istället för gamla 65Ah, men det är väl kanske för att kunna driva elektriska fönsterhissarna som inte fanns i en gammal Volvo. Tror nog att man med friskt batteri kommer rätt långt även med en modern bil utan laddning, ser inte några stora förbrukare som skulle döda batteriet i förtid.
Det mest kritiska är no just elektronik som kräver hög kontinuerlig spänning för att göra vad de nu måste.
Ni som är ute och far 30.40 mil, skaffa en burk Rain-X och lär vilka stora förbrukare som måste undvikas för att kunna ta er lika långt som en gammal Volvo utan laddning.
Apropå att starta bilar med dåligt batteri, det är som nämnts kompressionsfasen i motorn som tar kraft från startmotorn. På grund av dålig ekonomi när jag gjorde värnplikten så körde jag bilen med en kortsluten cell i batteriet. Det gick bra men sedan rasade ytterligare en cell. Batterispänningen låg på 8 Volt när batteriet var det laddat men startmotorn orkade bara dra motorn ett kvart varv.
Startproceduren då var att skruva ut tre av fyra tändstift. Då kunde startmotorn ladda upp fart på motornfram till kompressionsfasen för kvarvarande tändstift. Det räckte med en enda gnista så gick motorn igång.
Man fick sedan gasa på rätt bra för att få något som var tillförlitlig tomgång utan att motorn stannade. För den som provat, det blir mycket oväsen när stiften saknas för tre av cylindrarna av bara luftflödet genom tändstiftshålen. Värre än att köra med raka rör.
Sedan var det bokstavligen att ställa sej i en stormvind, att skruva dit ett tändstift i taget samtidigt som motorn snurrade med kanske 2000 varv/min och som skickade komprimerade bensinångorna i ansiktet.
Manlig parfym.
Vad gäller underhållsladdning är den rätt enkel att räkna fram ungefärlig. Jag gjorde så för mitt båtbatteri och traktor-batteri som inte används på vintern utan då ställ på underhålls laddning i utrymme som inte är direkt upppvärmt men är isolerat så det sällan fryser.
Antag batteri 12V/65Ah och i värsta fall i snitt räknar jag med självurladdning på 20% per månad. Batteriet full-laddas på hösten om det behövs. Sedan har jag några simpla typiska 12V/4A osmarta laddare.
Varje månad ska då 13Ah tillföras för att kompensera för självurladdning men vill absolut undvika att överladda.
Det blir omräknat 3Ah per vecka. Det är vad mina billiga laddare tillför batteriet på en timme. Därför är batteriladdarna kopplade över en gammal veckotimer, en sådan med små taggar för varje kvart. Fyra taggar per vecka ger att batteriet hålls rätt konditionerat och så välladdat som det behövs för att det ska vara i god kondition till våren. Om batteriet inte hålls välladdat av en timmes laddning per vecka är det något fel.
Undvik småströmmar i bägge riktningar och undvik överladdning för bra batteri-livslängd.
Vid överladdning blir mesta tillförda laddningseffekten värme till ingen nytta. Verkningsgrad väldigt låg. Däremot underhållsladdning utan överladdning som mins svaga laddare inte förmår, då blir verkningsgraden närmare 100%, all tillförd laddning lagras av batteriet i stället för att koka det.
Nej 4x100 W, tar inte någon generator över gränsen på en bil typ en gammal Volvo 140 med sämsta generatorn. Dess generator levererar över 400W redan från hög tomgång, ca 2000varv/min.
Man kan köra många timmar på landsväg med alla ljusen kontinuerligt tända utan att det förbrukar batteriet, men att köra timtal med extraljusen tända är det få vägar man göra så på. Kräver mötesfritt och man kör inte med alla ljusen tända in samhällen och man släcker ofta innan backkrön för att se om det syns stickljus upp i luften från andra sidan, vilket ger förvarning om att möten kommer. Om man kör på smalare vägar så kan man då anpassa hastighet och position samt blända av i god tid så inte den mötande får 4x100W i sin nattsyn. Sådana förblindade bilister är farliga att möta.