Svenska ElektronikForumet

Hej

En kollega håller på med veteranbilar och det verkar vara brist på kondensatorer till tändspolarna, någon snubbe i USA klagar på kinatillverkade kondensatorer och har gjort en egen lösning, men han tillverkar inte och säljer.
Vad för värde har en kondensator, är det olika så gäller det här en 6 cylindrig och 6 volts batterispänning.

Kreativ lösning med en vanlig kondensator men jag tror att anslutningstråden kommer att leas av.
Beteckningen har han vänt bort så klart.
Protte

Ett typiskt värde för en kondensator i ett tändsystem är 0,18 mikrofarad och minst 400 volt
http://www.classicmotor.se/artiklar/exp ... ensatorer/

Jag brukar ibland titta på Wheeler Dealers och emellanåt pratar om om uppgraderade tändsystem men det är väldigt lite information om delarna man installerar och jag tror det mest handlar om tändspolar.

Det var inget svar, men kanske en hint att söka efter kondensatorer från USA, England eller ... nevskij provskij achmatovskij .. Rossija!

Har något i bakuvudet att man kunde kan se på avbränningen och vilken sida som fick grop respektive spets av brytarna om värdet var för stort eller för litet och sweet spot var att det nästan inte materialvandrade alls mellan brytarna och det tog tid ( dvs ett antal tusen mil) innan spets och grop blev markanta i storlek. Det är dels att det händer saker när brytarna dras isär - men också en strömstöt när de slöts igen och kondenstorn laddades ur igen med en knäpp och därmed svetsade en smula och också ger materialvandring - var det väloptimerat så var materialvandringen åt var sin håll vid öppning resp. brytning och i det närmaste tog ut varandra så att materialvandringen var nästan noll när det var optimalt.

Hur eller hur så var det oftast metalliserade pappkondensatorer och dess funktion var att tillåta strömmen att kunna fortsätta något längre efter att brytaren tappat kontakten så att brytaren hann komma isär ännu lite mera i gap innan spänningen ökade till skyhöga nivåer - hade man inte kondingen så började gnistbildningen direkt när brytarna precis tappade kontakten och en stor del av lagrade energin i tändspolen brändes upp i brytaren som gnista (och snabbt brände upp brytarna) istället för som tänkt i tändstiftet. kondensatorn gjorde också att toppspänningen begränsades vid öppen anslutning på tändspolen och då kunde rädda isoleringen på högspänningssidan.

Strömstöten vid tillkopplingen kan man väl klara vid att seriekoppla ett motstånd med kondingen. Jag skulle gissa på 6,8Ω eller så, alltså ganska lågt.

Detta borde "bredda" sweet-spot något och även ge längre levtid på kondingen.

Var tvungen att tänka till och på vindan står två Vauxhall motorer, den ena hade 235 nF och har bara stått
15 sedan sist använd, den andra 35 år och höll 215 nF.
Så Stures länk var ju inte helt fel. Det var till en encylindrig 2 takt så det kan ju skilja lite.

Protte

Kollade lite på nätet och vanligt värde är kring 0.2uF eller ngt högre.Eftersom de finns i originalutförande för bil att köpa för ca 65:- så skulle nog jag välja sådana.Man får ju en vattentät konding med rätt utseende.
För att testa så duger nog vad som helst,förstås.
En sann historia:
För många år sedan ringde min bror från en mack i Trosa och hade problem med att starta bilen(Opel Rekord).Den hade gått bra att köra dit,men startade inte efter tankning.Nåväl,jag kvistade ner och som en chansning köpte vi en konding och vips startade den direkt.

xxargs skrev:Har något i bakuvudet att man kunde kan se på avbränningen och vilken sida som fick grop respektive spets av brytarna om värdet var för stort eller för litet och sweet spot var att det nästan inte materialvandrade alls mellan brytarna och det tog tid ( dvs ett antal tusen mil) innan spets och grop blev markanta i storlek. Det är dels att det händer saker när brytarna dras isär - men också en strömstöt när de slöts igen och kondenstorn laddades ur igen med en knäpp och därmed svetsade en smula och också ger materialvandring - var det väloptimerat så var materialvandringen åt var sin håll vid öppning resp. brytning och i det närmaste tog ut varandra så att materialvandringen var nästan noll när det var optimalt.

Hur eller hur så var det oftast metalliserade pappkondensatorer och dess funktion var att tillåta strömmen att kunna fortsätta något längre efter att brytaren tappat kontakten så att brytaren hann komma isär ännu lite mera i gap innan spänningen ökade till skyhöga nivåer - hade man inte kondingen så började gnistbildningen direkt när brytarna precis tappade kontakten och en stor del av lagrade energin i tändspolen brändes upp i brytaren som gnista (och snabbt brände upp brytarna) istället för som tänkt i tändstiftet. kondensatorn gjorde också att toppspänningen begränsades vid öppen anslutning på tändspolen och då kunde rädda isoleringen på högspänningssidan.

Läge för låånga provkörningar

En bekant/arbetskompis ringde en morgon då han inte fick igång bilen, körde dit å provade med startkablar, inget resultat så skruvade ut ett stift föe att kolla om det var blött och såg inga elektroder, de var helt bortnötta ,jag frågade hur han kunde köra hem dagen före och han sa det hade gått trögt-fick inte upp farten och soppamätaren sjönk snabbt
En omgång nya stift så starta bilen igen

Min far talade om för mig att hade man ingen kondensator och befann sig ute på landsvägen förr i tiden, så kunde man använda en rå potatis som kondensator så man tog sig hem.

Ett rätt vanligt fel med brytarbilar och jag fått 'rädda' improviserat några gånger på främst 80 och 90-talet är att nocken på brytaren sakta slits ned och lyfter brytaren allt mindre med tiden och till sist bara lyfter tillräckligt för att tända för 3 cylindrar och har gått ganska illa även en tid innan (tiderna blir helt fel med sena tändpunkter när det lyfter så lite) - det är då man gjorde trolleriet att ta av fördelarlocket, med mejsel lossar skruven och petar upp gapet (efter man vridit motorn så att nocken lyfter brytaren som bäst) lite på måfå och drar till igen(för bladmått har man ju inte med sig) - på med fördelarlocket igen och helt plötsligt startar bilen och 'har aldrig gått så bra innan' då det visar sig ofta att de har haft bekymmer och bilen dragit mer soppa än förväntat ett bra tag och helt enkelt vant sig vid detta och även mekar har gått bet på det innan när de har rådfrågat... och så fixar en 15-åring det på typ 4 minuter... - för många bilmekanker är det elektriska något man håller sig långt borta ifrån, typ...

Om vi kan hålla oss till problemet, 0,22uF och 400 volt är väl ett bra värde, ELFA har polyester och polypropylen, vad är bättre i detta fallet?

Protte

Hög spänningstålighet och självläkande är nog prio - finns anledning till att kondensatorer för tändsystem mycket länge var av metall-papper typ. Just för att genomslag skedde och att det inte resulterade i kortslutande kolbryggor efter (men kapacitansen sjönk allt efter hand) - med andra ord konding av X-typ och 400V för tex. avstörning på elnätspänning om det skall hålla en längre tid.

Kom en fråga från kollegan att kondensatorn ska rymmas i fördelaren, jag hoppades att det skulle vara en som satt på utsidan, lite mer utrymme där.
MEN är det något som hindrar att man sätter kondensatorn vid tändspolen, är ju liksom bara halvmeter tråd mellan.

Protte

kanske inte hellyckat att sätta kondingen just vid tändspolen... induktansen som bildas av kabelsträckan mellan fördelare och tändspolen kan påverka i hur snabbt brytaren bryter de första mikrometerna det öppnar och släcks det inte i tid när spänningen fortfarande är låg så kan det brinna efter längre och en del av vitsen med kondingen försvinner.

Många fördelare har kondensatorn utsidan av fördelaren med en kort sladd genom uttag i kapslingen till att anslutas på den 'varma' sidan av brytaren.