Är faktiskt riktigt dålig på de flesta laddboxar att dom inte indikerar vilken maxström som erbjuds till bilen och vilken strömförbrukning som tas ut av bilen, även om det används 1 eller 3 faser (för 3-fas laddboxar).
Ang lastbalansering så är detta behov ofta ignorerat av de flesta laddboxutvecklarna, har endast hittat en laddbox som hanterar lastbalansering på ett "enkelt" sätt och det är Zappi ver2 3-fas.
Den visar laddeffekt och stödjer trådlös lastbalansering samt kan även matas från dina solceller. Detta ger att du teoretiskt kan ladda med 32A med en huvudsäkring på 16A.
https://xn--frsljning-x2a9q.orustengine ... ry&path=67
Laddare elbil
-
Bo.Siltberg
- Inlägg: 362
- Blev medlem: 30 juli 2018, 06:46:13
Re: Laddare elbil
Där ser man att all tillgänglig effekt för tillfället, 2.2 - 0.6 = 1.6 kW går till bilen. Zappi är alltså inställd på att enbart ladda från solen, inte nätet. Nån "eco" symbol indikerar det tror jag. Bilen accepterar alltså av laddboxen begärda 1.6 kW utan reducering, och har ju ingen anledning att strypa denna effekt när den är så låg utom möjligen när batteriet är nästan precis fullt.
Re: Laddare elbil
Av laddboxens tillåtna ström. Inte begärda, bilen tar det den vill upp till tillåten ström.
Re: Laddare elbil
Det var jag som startade tråden, och några av inläggen har hjälpt mig förstå hur detta fungerar. Nu skulle jag behöva ta detta ett steg vidare.
Jag gjorde en loggning häromdagen på en laddcykel. Enligt beskrivningen skall laddningen ta 3-4 timmar. Min loggning tog 4,5 tim. se bifogad rapport med kurvor.
Matningen är avsäkrad med 16A. Husets last var inte begränsande i detta fall. Laddströmmen gick kortvarigt, c:a 2 min, upp till 16A för att sedan sjunka till 10.
Min fråga är, hur fungerar denna styrning? Vilka kriterier är det som styr? Finns det detaljer att läsa om detta? Kunden klagar på att han inte får ut max tillgänglig ström till bilen. Skall han kunna förvänta sig det?
Jag har tidigare mätt på signalen mellan laddbox och bil med oscilloskop och voltmeter. Jag upptäckte att min Fluke 189 har ett %-läge för PWM-signaler. Har aldrig haft tillfälle att använda detta tidigare. Då varierade signalen mellan 19 och 36% med ett medelvärde på 24. Enligt vad jag kunnat läsa så borde detta tillåta bilen att dra mer än 10A.
Jag har två oscilloskopsbilder av signalen. Mitt gamla Fluke-osc saknar programmet för att läsa ut kurvor så jag fick använda kameran. Den första visar signalen när den pendlar mellan 19 och 36. Den andra visar även strömmens kurvform och där ser man att det är en 50Hz överlagrad spänning. Är detta normalt och kan det ge problem.
Jag gjorde en loggning häromdagen på en laddcykel. Enligt beskrivningen skall laddningen ta 3-4 timmar. Min loggning tog 4,5 tim. se bifogad rapport med kurvor.
Matningen är avsäkrad med 16A. Husets last var inte begränsande i detta fall. Laddströmmen gick kortvarigt, c:a 2 min, upp till 16A för att sedan sjunka till 10.
Min fråga är, hur fungerar denna styrning? Vilka kriterier är det som styr? Finns det detaljer att läsa om detta? Kunden klagar på att han inte får ut max tillgänglig ström till bilen. Skall han kunna förvänta sig det?
Jag har tidigare mätt på signalen mellan laddbox och bil med oscilloskop och voltmeter. Jag upptäckte att min Fluke 189 har ett %-läge för PWM-signaler. Har aldrig haft tillfälle att använda detta tidigare. Då varierade signalen mellan 19 och 36% med ett medelvärde på 24. Enligt vad jag kunnat läsa så borde detta tillåta bilen att dra mer än 10A.
Jag har två oscilloskopsbilder av signalen. Mitt gamla Fluke-osc saknar programmet för att läsa ut kurvor så jag fick använda kameran. Den första visar signalen när den pendlar mellan 19 och 36. Den andra visar även strömmens kurvform och där ser man att det är en 50Hz överlagrad spänning. Är detta normalt och kan det ge problem.
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
-
Bo.Siltberg
- Inlägg: 362
- Blev medlem: 30 juli 2018, 06:46:13
Re: Laddare elbil
Intressant, jag ska titta på detta närmare men behöver först lite förtydliganden.
- Det låter som om du postat (minst) två bilagor, vilket du har, men det är samma dokument i båda bilagorna.
- I dokumentet säger du att du mäter med två olika kablar, original och den skarvade, men det framgår inte av graferna vilken som är vilken. Du har inga mätningar på originalkabeln va? dvs utan laddstation och effektvakt.
- Kanalen "Ström RMS" och "Ström" är alltså verklig uppmätt ström efter laddstationen? Varför är RMS-värdet konstant medan toppvärdet är sjunkande?
- "Ström primärt" visar 12 A medan RMS visar 10 A. Går det att förklara? Skalan för primär ström verkar inte riktig om man ser på de andra graferna.
- I dessa mätningar är alltså laddningen kontrollerad av effektvakten som du installerat?
Strömmen som begärs kan beräknas som dutycykel% * 0.6 så 19=11.4 A och 36=15.6 A, så det verkar stämma bra, bilen begär 10 respektive 16 A.
Så felsökningen bör fokuseras mot lastbalanseringen. Själva regleringen kan nog fungera olika i olika laddstationen. Jag känner inte till några prestandakrav på laddstationer. Tydligen uppfattar laddstationen att det inte finns 16 A tillgängligt utan bara 10 A. Kanske något kompatibilitetsproblem mellan laddstation och strömtrafo, får långa ledningar eller nåt. Den korta stund den laddar med 16 A är betydligt längre för att kunna bero på fel på din skarv tycker jag. Går det inte att stänga av lastbalanseringen för att se vad som händer?
- Det låter som om du postat (minst) två bilagor, vilket du har, men det är samma dokument i båda bilagorna.
- I dokumentet säger du att du mäter med två olika kablar, original och den skarvade, men det framgår inte av graferna vilken som är vilken. Du har inga mätningar på originalkabeln va? dvs utan laddstation och effektvakt.
- Kanalen "Ström RMS" och "Ström" är alltså verklig uppmätt ström efter laddstationen? Varför är RMS-värdet konstant medan toppvärdet är sjunkande?
- "Ström primärt" visar 12 A medan RMS visar 10 A. Går det att förklara? Skalan för primär ström verkar inte riktig om man ser på de andra graferna.
- I dessa mätningar är alltså laddningen kontrollerad av effektvakten som du installerat?
PWM-signalen ska ha frekvensen 1 kHz. Visst kommer 50 Hz att lysa igenom men den ska ju inte vara dominerande. Kunde du se någon nivå på dessa två frekvenser?AnteroT skrev: ↑15 augusti 2021, 21:07:49Jag har två oscilloskopsbilder av signalen. Mitt gamla Fluke-osc saknar programmet för att läsa ut kurvor så jag fick använda kameran. Den första visar signalen när den pendlar mellan 19 och 36. Den andra visar även strömmens kurvform och där ser man att det är en 50Hz överlagrad spänning. Är detta normalt och kan det ge problem.
Strömmen som begärs kan beräknas som dutycykel% * 0.6 så 19=11.4 A och 36=15.6 A, så det verkar stämma bra, bilen begär 10 respektive 16 A.
Jag drar slutsatsen att det är laddstationen och effektvakten som orsakar denna begränsade laddeffekt. Om laddaren begär 10 A eller 16 A av bilen via PWM-signalen så kommer bilen normalt också att bemöta detta och belasta med 10 respektive 16 A, utom t.ex i slutet som du ser då den toppladdar batteriet med en lägre ström. Bilen har ju en max ström som den kan laddas med, men vi vet att den ligger på 16 A eller högre. Det ska stå i bilens brux.
Så felsökningen bör fokuseras mot lastbalanseringen. Själva regleringen kan nog fungera olika i olika laddstationen. Jag känner inte till några prestandakrav på laddstationer. Tydligen uppfattar laddstationen att det inte finns 16 A tillgängligt utan bara 10 A. Kanske något kompatibilitetsproblem mellan laddstation och strömtrafo, får långa ledningar eller nåt. Den korta stund den laddar med 16 A är betydligt längre för att kunna bero på fel på din skarv tycker jag. Går det inte att stänga av lastbalanseringen för att se vad som händer?
Re: Laddare elbil
Bilen begär eller kommunicerar inte någon någon ström till laddaren alls.
Laddaren begär inte vilken ström bilen ska ladda med. Den informerar bilen om vilken ström som är högsta tillåtna ström.
Laddaren begär inte vilken ström bilen ska ladda med. Den informerar bilen om vilken ström som är högsta tillåtna ström.
Re: Laddare elbil
Letade reda på den förmodligen rätta manualen till bilen det gäller.
Och sämre skit får man leta efter (hoppas det är jag som inte fattar hur man läser moderna manualer) Inget fakta bara varningar om att du inte får spola vatten på ladduttaget och att det kan bli varmt i schukouttaget. Hittade inget om vad originalladdaren erbjuder som max ström, men gissar på 10A? Hittar inget om att man kan begränsa strömmen via bilens menysystem eller via Volvo on call.
https://www.volvocars.com/se/support/ma ... id/2020w17
Och sämre skit får man leta efter (hoppas det är jag som inte fattar hur man läser moderna manualer) Inget fakta bara varningar om att du inte får spola vatten på ladduttaget och att det kan bli varmt i schukouttaget. Hittade inget om vad originalladdaren erbjuder som max ström, men gissar på 10A? Hittar inget om att man kan begränsa strömmen via bilens menysystem eller via Volvo on call.
https://www.volvocars.com/se/support/ma ... id/2020w17
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
Re: Laddare elbil
Ja, det är väl snarare så att laddaren erbjuder en ström, och inte begär. Sen får bilen välja hur mycket av den erbjudna strömmen den drar.
-
Bo.Siltberg
- Inlägg: 362
- Blev medlem: 30 juli 2018, 06:46:13
Re: Laddare elbil
Ja så är det idag 
Att förklara hur produkten fungerar är irrelevant för det ska ingen kund behöva bry sig om utan allt ska fungera på något magiskt sätt som ska ge kunden en upplevelse... Ingen vet vad man ska göra när det inte hjälper att vänta på att det magiska ska ske...
Jag tror jag nämnde det ovan, det finns ett "enkelt förfarande" och ett normalt förfarande i kommunikationen mellan laddbox och bil. Originalsladden, vilken jag antar saknar "klump på sladden" kan använda detta enkla förfarande. Bilen väljer då själv laddström. Men, när jag kollar igen så ställer standarden kravet på max 10 A där. Det är ju bra, för då finns det alltså en (enkel) styrning av laddströmmen i originalsladden som begär laddströmmen 16 A. Det kan finnas lite elektronik inbyggd i handsken.
Detsamma gör ju din laddstation, den skickar PWM-signalen för 16 A en kort stund vilket bilen svarar på. Så problemet ligger i att ta reda på varför den ställer ned strömmen strax därefter. Brus i strömtrafona?
Att förklara hur produkten fungerar är irrelevant för det ska ingen kund behöva bry sig om utan allt ska fungera på något magiskt sätt som ska ge kunden en upplevelse... Ingen vet vad man ska göra när det inte hjälper att vänta på att det magiska ska ske...Jag tror jag nämnde det ovan, det finns ett "enkelt förfarande" och ett normalt förfarande i kommunikationen mellan laddbox och bil. Originalsladden, vilken jag antar saknar "klump på sladden" kan använda detta enkla förfarande. Bilen väljer då själv laddström. Men, när jag kollar igen så ställer standarden kravet på max 10 A där. Det är ju bra, för då finns det alltså en (enkel) styrning av laddströmmen i originalsladden som begär laddströmmen 16 A. Det kan finnas lite elektronik inbyggd i handsken.
Detsamma gör ju din laddstation, den skickar PWM-signalen för 16 A en kort stund vilket bilen svarar på. Så problemet ligger i att ta reda på varför den ställer ned strömmen strax därefter. Brus i strömtrafona?
Re: Laddare elbil
Jo, du nämnde något. Men jag begriper inte vad du menar. Det är alltid bilen som reglerar laddströmmen, laddboxen informerar bara om max tillåten ström. Hur skulle denna förenklade kommunikation fungera menar du? Den är ju inte komplicerad från början.
Laddare elbil
Rätt bra förklaring på handskakningen vid laddning, men PWM signalen förklaras inte.
https://www.allaboutcircuits.com/techni ... -standard/ Ett Texasinstruments exempel som beskriver hur en laddare kan konstrueras kapitel 4 sid 11 om PWM och pilotsignaler.
https://www.ti.com/lit/ug/tidub87/tidub ... 252F#page6
Edit
titta på sid 28 i pdf:en där beskrivs rätt bra hur det fungerar enligt J1772 Pilot Signal
https://www.allaboutcircuits.com/techni ... -standard/ Ett Texasinstruments exempel som beskriver hur en laddare kan konstrueras kapitel 4 sid 11 om PWM och pilotsignaler.
https://www.ti.com/lit/ug/tidub87/tidub ... 252F#page6
Edit
titta på sid 28 i pdf:en där beskrivs rätt bra hur det fungerar enligt J1772 Pilot Signal
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
Senast redigerad av Palle500 16 augusti 2021, 11:53:09, redigerad totalt 1 gång.
Laddare elbil
Är inte tillåtet att använda typ1 dvs direktsladd från vanligt vägguttag till bilen. Detta får endast användas för cyklar och mopeder (motorcyklar?). Min elmoped har detta då laddaren är inbyggd i mopeden och vanlig stickpropp.Bo.Siltberg skrev:Ja så är det idag
Jag tror jag nämnde det ovan, det finns ett "enkelt förfarande" och ett normalt förfarande i kommunikationen mellan laddbox och bil. Originalsladden, vilken jag antar saknar "klump på sladden" kan använda detta enkla förfarande. Bilen väljer då själv laddström. Men, när jag kollar igen så ställer standarden kravet på max 10 A där. Det är ju bra, för då finns det alltså en (enkel) styrning av laddströmmen i originalsladden som begär laddströmmen 16 A. Det kan finnas lite elektronik inbyggd i handsken.
Detsamma gör ju din laddstation, den skickar PWM-signalen för 16 A en kort stund vilket bilen svarar på. Så problemet ligger i att ta reda på varför den ställer ned strömmen strax därefter. Brus i strömtrafona?
En elbil/hybrid har även en laddare inbyggd. Men där kräver standarder och elsäkerheten att det måste finnas en elektronikenhet (klump på sladden) som hanterar handskakningen, max laddström och oftast jordfelsbrytare typ-B (detekterar även likström).
Klumpen på sladden kan ersättas av en fast installerad laddbox tex den som TS har problem med. Sen kallas även kontaktdonet i bilen för typ-2 (finns äldre typ-1) vilket är olyckligt och orsakar förväxling med laddmode 1-4. En ren elbil har även möjlighet att laddas med likspänning oftast 400V eller högre och då är det massor av elektronik i laddstolpen som styr ström m.m. Men i denna tråd handlar det om en hybridbil som inte kan laddas med extern likström utan endast vanligt 230 VAC enfas.
Men det krävs en kontrollenhet mellan eluttaget och bilen som sköter handskakningen vid anslutning via olika likströmsnivåer inom 12 V området. Sen kommer en PWM signal som talar om för bilen hur mycket ström den max får belasta elnätet med. Bilen signalerar aldrig tillbaka via PWM vad den laddar med för ström PWM signalen är alltid enkelriktad kommunikation till bilens inbyggda laddare. Men laddboxen kan signalera olika PWM värden under laddningen tex för att fastighetens lastvakt detekterar ökat strömuttag på andra förbrukare, då måste bilen ev justera sin laddström till att vara max det nya värdet, men bilen kan ju alltid använda lägre ström än det av laddboxen max tillåtna.
Bilen kan tala om för laddaren att den laddar, är fulladdad, kräver ventilerat utrymme (gäller endast gamla blybatteri bestyckade elbilar från 80-90 talet). För denna kommunikation används olika likströmsvärden inom 12V området.
Edit
titta på sid 28 i pdf:en där beskrivs rätt bra hur det fungerar enligt J1772 Pilot Signal
https://www.ti.com/lit/ug/tidub87/tidub ... 252F#page6
Re: Laddare elbil
Bra, ett litet tillägg bara. Även nikelkadmiumbatterier kräver ventilation vid toppladdning. Typ Renault Clio som en period dominerade marknaden. Men på nya bilar är det inte aktuellt.
-
Bo.Siltberg
- Inlägg: 362
- Blev medlem: 30 juli 2018, 06:46:13
Re: Laddare elbil
Jag känner inte till något förbud mot laddning i "mode 1" vilket alltså är en "sladd utan klump", utan övervakning. Den förknippas med kontakter av typ 1 som knappast denna Volvo har. Uppenbarligen har TS en "nödsladd" för laddning, och då typ 2, men det är oklart om det handlar om mode 1 eller mode 2. Då den laddar med 16 A så borde det vara mode 2, men mode 1 tillåter också 16 A. Det beror på vad bilen stöder. Vore intressant om AnteroT kan visa upp sladden lite närmare, speciellt märkskylten om det finns en. Står det t.ex "IC-CPD" eller "IEC 62752" på den? Då finns i så fall en "klump" nånstans som innehåller de säkerhetsfunktioner du räknar upp vilket indirekt krävs av mode 2.
J1772 handlar det inte heller om här, utan IEC 61851 (som till vissa delar är kompatibel med J1772). Både J1772 och typ 1 är amerikansk standard, så på sätt o vis kan man säga de är obsoleta här i Europa. Allt jag sagt i tråden kommer från 61851. Jag tycker därför det är lite olyckligt att länka till J1772-sidor.
J1772 handlar det inte heller om här, utan IEC 61851 (som till vissa delar är kompatibel med J1772). Både J1772 och typ 1 är amerikansk standard, så på sätt o vis kan man säga de är obsoleta här i Europa. Allt jag sagt i tråden kommer från 61851. Jag tycker därför det är lite olyckligt att länka till J1772-sidor.
