Svenska ElektronikForumet

Inom "privatflyget" är det mesta piloterror, sällan det är något som helst fel på flygplanen.

Även de flesta motorhaverier klassas in under ”den mänskliga faktorn”, då det är höga krav på att kontroller, översyn och underhållsplaner följs.

Off topic:
Förresten, är det någon här som vet hur man som privatperson skickar en trälåda ( 2x0.5x0.5m, 60 kg) till Tyskland? Min proppeller skall in på overhaul eftersom kalendertiden gått ut. Speditionsföretagen verkar ha både mått- och viktbegränsning för privatpersoner.
Den är packad och klar och jag kommer till Sockholm om 3 veckor för att fixa lite med knarren.

13% av krasherna beror på motorfel, om jag minns rätt från den här videon jag såg igår:

Prins Valiant skrev: ↑22 januari 2024, 09:26:59 övermod påverkar en skara privatpiloter. De är dessutom ensamma om beslut i cockpit.

Här är ett exempel

Le Canard,
Hör med Schenker(ring) för att skicka gods från Sverige till Tyskland. Har det på en lastpall? Men det får inte sticka ut utanför en lastpall. Har du gjort egen lastpall så gaffeltruck kan sticka under gafflarna och lyfta? Privatpersoner borde få skicka gods också, men en privatperson får nog betala saftigt, dubbelt eller tredubbelt vad ett företag, som skickar gods ofta, betalar.

lådan är två meter lång, så om den inte får sticka ut från en europapall funkar det inte.

Men lådan kan få stå upp på en standard lastpall 80x120 cm, då sticker den inte utanför lastpallen. Kanske för högt då, blir ju 20 cm +200 cm. Staga den! Fönster fraktas ju så.

Du behöver nog medar undertill på din låda så dom kan lyfta med truck och dra lådan.
Typ detta

LeCanard: Fråga Scan eller vem det är direkt så har dom nog en lösning för dig. (Jag brukar göra så)
Edit: såg att det var Tyskland den skulle till, fråga dom om dom har någon expeditörs firma.

Piloten reglerar också bränsleblandningen fet/mager på dessa gamla motorer, vilket kan vara en felkälla?

Problemet är kanske att motorflyg är en dyr hobby och att många bara flyger sina 10 timmar om året för att få behålla certet.
Gjorde man sin sista flygning i september och inte mitt i smällkalla vintern inte vill värma upp motorn med en varmluftsfläkt så kanske första flygningen blir i maj och då är man lite ringrostig.

Janson1 skrev: ↑22 januari 2024, 16:13:15 LeCanard: Fråga Scan eller vem det är direkt så har dom nog en lösning för dig. (Jag brukar göra så)
Edit: såg att det var Tyskland den skulle till, fråga dom om dom har någon expeditörs firma.

Lidl anlitar en firma som heter Bode. Den med röda vagnar som kommer från Tyskland och lossar norr om Stockholm.
https://www.simply-intermodal.com/doubl ... stockholm/

Jag tänker: Om man nu tar bort alla "rostiga" piloter, alla pilotfel och dåliga väder haverier så finns det sen tre kategorier kvar av flygplan som används inom "privatflyg" Först ut sk ultralätta flygplan, (och helikoptrar) dom får underållas av ägaren lite per automatik. Från början hade många dessa plan tvåtaktsmotorer som enligt en finsk undersökning gick i medel 44 timmar mellan stopp på motorn av olika anledningar. Numera är större andelen ultralätta flygplan försedda med fyrtaktsmotorer, mest Rotax. Nästa flygplanstyp är sk Experimental, ofta till hälften hembyggda byggsatser, dom byggs av entusiaster (mig själv inräknad) och efter många års byggnation så är dom klara för provflygning och flygutprovning som tar ett tag. Dom planen har ofta vanliga flygmotorer men kan också ha en konverterad bilmotor, bensin eller diesel med varierad funktion. Sen kategori "Normalklassat flygplan" Cessna, Piper, Socata, Robin, Beachcraft Diamond mm. Dom har uteslutande certifierade flygmotorer där Lycoming och Continental är dominanta. Om dom får olja, bensin och rätt underhåll så funkar dom i princip alltid hela dess stipulerade livslängd och mycket därtill (1800- 2200 flygtimmar /12 år är dess livslängd, men kan förlängas 20% i vissa fall inom det kommersiella flyget) Dom kan få cylinderproblem på någon cylinder som behöver åtgärdas men dom stannar inte av det. Diamond har valt en converterad dieselmotor (Mercedes C200) som drivapparat i sina plan (bla. DA-40 tdi och DA-42 (Twin)) och dom har haft betydligt större felprocent, inga motorer gick sina stipulerade 1000 flygtimmar som det var från början, jag tror våran bästa motor gick 900 flygtimmar. Vi hade tre-fyra motorstopp och ett plan fick fatalt motorstopp i luften en natt och fick nödlanda på en väg utanför Nödinge. (SE-LTF, finns att läsa om i Havkom.se) Mer om detta om intresse finns...?

Vad har problemet varit med mercedesdieslarna ?

Liten resumé: 2005 började jag på ett jobb där dom hade Diamond DA-40 plan med mercedes A170:s dieselmotor som är ombyggd för just flyg. Själva motorn var en vanlig bildiesel som en firma (Thieilert) gjorde ett nytt motorblock till i aluminium istället för stålgjutgods för viktens skull. Sen gjorde dom en egen digitalstyrning (ECU) med dubblerade funktioner där det gick. Det vanligaste felet på dom motorerna vara att dom tappade kompession pga att topplockens ventilsäten sjönk lite på ett ställe. Jag tror dom gick lite ,lite för varma, kylvätskan orkade inte leda bort värmen tillräckligt effektivt. Vi bytte först topplock (cylinderhuvud) ett antal gånger, oftast bara en gång per motor. Detta var inget som motorn stannade av, ev bara lite svårstartade, annars gick dom lika bra. Sen så fick vi inte byta bara topplock längre pga att några verkstäder hade misslyckats så det blev nya motorer då istället. En av dom här i första generationen fick ett allvarligt motorproblem. Den blev trecylindrig precis vid start och elev/lärare drog av och återlandade. Jag gissar på att en kolv sprack rakt av lite under kolvringarna? Sen ett tag senare blev det nya motorer som nu var på 2 liter istället för 1,7 och dom har varit sedan dess. Dom har inga värmeproblem i alla fall. Första haveri var med den nya motorn men med en tidig generation koppling. Men först: Denna dieselmotor ligger på runt 3500-4000 Rpm medans propellern bara vill ha ca 2000-2500 Rpm så därför finns en nerväxling 1,6/1 via drev och en slirkoppling som består av en egentillverkad lamell och en av fabriken inställd förspänning via ett stort antal sk klockbrickor som monteras på lite olika sätt tex ()()()()() eller ())())()) eller (())(())(()) eller en kombination av detta för att få precis rätt slirmoment. En gång så råkade en tekniker tappa tryckplattan med alla dessa klockbrickor som rullade ut på golvet. Dom sattes tillbaka så dom passade igen men det var inte rätt. Så efter några timmars flygning så började kopplingen slira och det blev en nödlandning med avslagna landställ, men bägge kunde gå från planet. Nästa haveri var också med den nya motorn. Vi hade precis bytt motor på planet och efter 40-50 flygtimmar så gick ett tryckrör av i commonrail dieselinsprutningssystemet. Det var mörkt när motorn stannade så det blev en nödlandning på motorväg, inga personskador. Planet och en bil blev skrot. Sen har vi haft händelser men inga haverier.