ECU- styrning till en VW pumpdysediesel.

[Janson1]

Jag tror jag måste hitta programmet som sitter i master ECU:n (A) för den går oförskämt bra trots att det inte finns några yttre justermöjligheter… Det senaste programmet fungerar men jag är långt i från nöjd, motorn är svårstartad och den tappar fasläget om den går som inaktiv utan aktiv kamaxelgivare, nåt är vajsing...

[Janson1]

Efter lite injustering av insprutningsbörjan så har jag fått bästa resultatet på ca 12 grader BTDC vid tomgång och ca 45 grader BTDC vid fullvarv. Sen är spridarna på x tid beroende på belastning (duration) men pga. avsaknad av belastning blir ON-tiderna ytterst korta, typ 2-4 grader bara... Den här sajten: https://sites.google.com/site/vagecumap ... g-ecu-maps kan bara inte stämma, kanske som nån teoretisk önsketanke om dieselmotorn men inte med verkligheten. (Eller har jag fått detta helt om bakfoten?) Men å andra sidan, motorn går ju... Jag kan bara konstatera, skulle jag programmerat efter deras tabeller så hade nog motorn aldrig startat, ännu mindre gått bra.
Edit: Skall väl tillägga att jag strömsätter spridarna ca 300-450 mikrosekunder innan önskad insprutning vilket inte gör någon större skillnad på tomgång/lågvarv men gör ca 10-15 grader på fullvarv, så strömsättning av spridarna sker 55-60 grader BTDC vid 4000 rpm! annars ryker den vitt och går dåligt = för sen tändning.

[Janson1]

Nu har jag dels hittat filen/sketchen som går så bra, jag hade mejlat den till mig själv i mars månad... Och dels har jag hittat felet till att den tappade fasläget som inaktiv, jag hade valt "puls = 0" men "delta = 0" blir mycket bättre. Om man väljer "delta = 0" så följer den inaktiva ECU:n med slaviskt men utan att vilja ge någon soppa. Jag hade valt "puls = 0" vilket tar bort alla tänders durationstider så den hittar helt enkelt inte tandluckan, inte bra... När jag sedan gör ECU:n aktiv så letar den upp tandluckan på fem röda men har ingen aning om vilken cylinder som ligger i tändläge... Nu tror jag att jag har en ganska bra och säker ECU, och det är det nog dags att börja med finliret. Att ha olika tider pga tillslagsfördröjning verkar ändå lite overkill, kanske skulle skippa detta? Att ha olika tider kall/varm motor verkar också onödigt men det får jag prova ut till vintern. Jag tror jag är till världs ände nu utan att ha en rejäl belastning, typ en propeller. Nästa grej att börja med blir nog ändå en växellåda&propeller så motorn får nåt att bita i... Det blir annars smått omöjligt att få till turboriet.

[Janson1]

I går körde jag den riktigt varm >80 grader, ja tom. plastslangen på bränslereturen smälte ner...
Jag upptäcker att den blir mer och mer svårstartad ju varmare den blir. Normalt startar motorn på ett halvt till max två varv beroende på kamaxelns startläge, hur långt kvar till givaren den har. Men som riktigt varm så blir den lite tjurig, kan tända till men orkar inte riktigt igång alla gånger. Det är bra fart i startern hela tiden och den hugger aldrig utan verkar bara få för lite soppa/fel tillfälle? Det är ju en del detta kan bero på... Koppartrådens ökade resistans vid högre temp, magnetismen kanske minskar vid ökad temp, soppan blir tunnare och läcker igenom högtryckskolvarna lättare, ja det finns en del anledningar... Jag har ju en del justeringar att välja på, se högst upp i sketchen: "senasteinspr" "startmangd" mm som styr detta.

[Janson1]

Jag funderar vidare... Jag har numera lagt in ett seriemotstånd (0,47 ohm) på den gemensamma plusmatningen till spridarna för att, ja mest skydda spridarna om en transistor blir kortis i eller om ECU:n får ett tuppjuck och blir aktivt hög för länge. Under start så är spridarna på otroligt länge (ca 9 vevaxelgrader vilket tar flera millisekunder) i förhållande till under drift då ontiden är upp till två millisekunder som absolutmax. Kanske så räcker strömmen inte till för att hålla spridarna öppna tillräckligt länge när dom är varma? Om man kortsluter motståndet så borde denna tes visa sig direkt som sann eller falsk... Det är ändå lite konstigt för motorns krav på startmängd diesel/slag minskar drastiskt vid varm motor och den verkar ändå inte kunna ge tillräcklig startmängd. Kanske insprutningstillfället skall senare eller tidigareläggas?

[Bosen]

Jag har för mig att du skrivit att spridarna tar ganska lång tid på sig att öppna. Det är inte så att du ska använda någon form av peak & hold? (Eller det kanske du redan gör?)

[Janson1]

Bosen: det stämmer spridarna tar lite tid på sig från strömsättning till nålstängning/öppning. (nåt mellan 250-500 mikrosekunder beroende på drivspänningen och förmodligen temperaturen också) Men på startvarv gör ju detta nästan 0 i fördröjning. Det blir lite av peak&hold per automatik genom det gemensamma drivmotståndet på 0,47 ohm. Men nu har jag provat att kortsluta det vid start varm motor och jag kan inte påvisa nån egentlig skillnad. Jag har ett väldigt litet startbatteri (44 A/h) som dessutom inte laddas upp när motorn startats då generator saknas. Så efter tio femton startförsök så kroknar batteriet och den startar inte mer alls fast jag tror den är över startvarvet. Men är det bra fart i batteriet så startar den varje gång varm med men lite mer malande behövs ibland. Nästa grej att kolla blir nog hur länge spridarna aktiveras rent elektriskt vid start så jag inte felsöker på fel ställe. Jag har funderat på nåt slags urladdningsrör som jag sen triggar på tex spridareutgång ett och får då veta verklig spridarstart i förhållande till vevläget. Och sen skopet för att få ut öppningstid/vevaxelgrader.

[Bosen]

Då är inte drivspänningen helt stabil alltså?
kan man inte göra den mer stabil? Behöver du 12 volt, eller skulle du klara dig på 10 tex?
Måste ju vara väldigt jobbigt att göra olika beräkningar beroende på hur laddat batteriet är?

[Janson1]

Det är inte speciellt jobbigt att programmera in en algoritm för detta. Jag läser av via A7 och drar av x mikrosekunder från, jag tror 500 uS grundfördröjning beroende på aktuell drivspänning. (se en bit ner i sketchen) Den går att starta och då är det ca 10-11 volt i batteriet och jag har provat att köra ner till 9 volt men då går den ganska dåligt, nu var detta innan jag gjort korrigeringen i koden. Men spridarna öppnar vid 9 volts batterispänning i alla fall. Drivspänningen är väl ganska ren men inte spänningsstabil, det skiljer sig på det vanliga viset som på alla andra fordon...

[Janson1]

Jag gjorde en "stroboscopslampa" av tre blåa lysdioder och ett motstånd som jag sen kopplade på en valfri spridarutgång, och se på f*n det funkade, man kan se både starttid och hur länge spridaren är aktiverad. Man ser strecket först tydligt sen är det otydligt en bit brevid som sen ändrar sig lite när man ökar/minskar varvtalet. Den variabla tändförställningen synt tydligt, likaså batterispänningens inverkan på starttiden. Det finns ett litet flutter runt 1500-2000 rpm som jag gissar på är någon slags självsvängning i motorn, man kan tom höra det lite ibland. En bild på härligheten när den står still.

20180810_165843.jpg

Att fota det när motorn går gick inte men det borde finnas nåt sätt där också?

[KLset]

Kul att läsa, som vanligt.

Kanske går det att fånga något av det på video?

[Janson1]

Ja, kanske det... I dag har jag haft uppe en ejektor och lagat den och sen tillbaks i borrhålet igen och är alldeles utschasad...
Om jag hinner så skall det testas i alla fall.

[Janson1]

Jag tror jag kommit till den del av projektet som nu kräver en helt annan typ av insats... Jag kommer inte speciellt längre med programmeringen, det är inte meningsfullt att fortsätta så länge jag saknar en belastning som kan ta hand om motorns effekt. Att bygga en växellåda känns nu ganska jobbigt även om jag har bägge tandremshjulen och två remmar liggandes. Jag är ytterst tveksam till om motorn kommer att hamna i nåt flygplan någon gång då jag har tröttnat lite på flygeriet rent allmänt. Att trycka in motorn i en gammal traktor skulle kanske vara roligare att få till? Definitivt lättare att få till om det är samma rotationsriktning bara... Min hemmasnickrade vartalsreglering skulle passa en traktor som handen i handsken då alla traktorer har varvtalsregulator genom hela vartalsregistret.

[Janson1]

En gammal Dexta eller Ferguson tror jag skulle passa ganska bra. Eller en Volvo 400/430, den har ram där framme, det underlättar motormonteringen.

[Janson1]

Det blev en gammal bensin/fotogen Grålle som nu är införskaffad men ej hemkommen än... Den gamla motorn är hel eller halvdöd? och lämnar sin plats till förmån för VW PD-dieseln, ja den går åt samma håll. Däremot har en Grålle ingen ram utan motorn är en bärande del så en abrovinsch behövs här då VW motorn inte klarar att hålla både traktor och framvagn själv. Jag ser faktiskt fram emot denna del i projektet! Nu får jag en sportslig chans att få till turbotrycksreglering och olika maxbegränsningar som bara måste finnas. Maxbegränsning på höghöjd går nog däremot inte att få till... Man kan inte få allt på en gång.